Предыдущая страница реферата | 1  2  3 | Следующая страница реферата

В 1972 г. консорциум приступил к проектированию широкофюзеляжного самолёта А300В9, представляющего удлиненный вариант А300В2 на 322 места. В 1973 г ситуация на мировом рынке выявила потребность в более вместительном самолёте, и консорциум проработал проект А300В11 с четырьмя ТРДД. В 1980 г. оба проекта получили соответственно обозначения ТА9 и ТА11 (ТА - twin aisle - «широкофюзеляжный»). В сентябре 1982 г консорциум сообщил, что у обоих новых самолётов будет общая конструкция планера и разное число двигателей. В январе 1986 г проекту ТА9 было присвоено обозначение А330, а проекту ТА11 - А340. Хотя официально программы обоих самолётов начались в июне 1987 г, первым по графику шёл А340, а с интервалом примерно в год - А330.

В июне 1995 г. во время очередной международной авиакосмической выставки в Париже консорциум Airbus сообщил о планах разработки новой модификации самолёта А340-200, способной совершать беспосадочные полёты на маршрутах протяжённостью свыше 14.000 км. В ходе разработки самолёта А340 консорциум сначала проектировал вариант с дальностью полёта 12.400 км, который по размерам был идентичен А330-300. Но анализ перспектив развития мирового рынка показал, что ожидается повышенный спрос на широкофюзеляжные самолёты с дальностью полёта до 14.000 км. В связи с этим Airbus приступил к созданию модификации А340-200, которая отличалась уменьшенной на 4,26 м длиной фюзеляжа. Пассажировместимость самолёта сократилась, но дальность полёта удалось увеличить до 13.800 км.

Лётные испытания опытного А340-300 начались 25 октября 1991 г., а А340-200 - в апреле 1992 г. Сертификация обоих вариантов по европейским нормам JAA завершилась в конце декабря 1992 г., а в мае 1993 г. они получили сертификат FAA. В конце февраля 1993 г. первый самолёт А340-300 получила авиакомпания Air France. В начале февраля 1993 г. первый А340-200 пополнил парк немецкой авиакомпании Lufthansa.

16-18 июня 1993 г. самолёт А340-200, названный World Ranger, выполнил кругосветный перелёт по маршруту Париж - Окленд (Новая Зеландия) - Париж с одной посадкой в Окленде. Эта машина, получив обозначение А340-8000 (A340-200HGW), отличалась от базового варианта наличием трёх дополнительных топливных баков в хвостовом грузовом отсеке. Весь перелёт продолжался 48 ч 22 мин. На отрезке Париж - Окленд протяжённостью 19.100 км время полёта составило 21 ч 32 мин, что было признано новым рекордом для данного маршрута. Но этот рекорд весной 1997 г. побил американский Boeing 777-200IGW.

А340 - моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом. Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей обеспечивают высокое качество (10 ед.) и снижают индуктивное сопротивление. Крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает внутренние объёмы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволили уменьшить площадь, общую массу конструкции и, как следствие, расход топлива. Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композитов. Широко использовали и монолитные панели, что упрощало сборку и снижало стоимость производства. Это также позволило снизить вес конструкции и сократить число потенциальных зон нарушения герметизации. Исключение соединений внахлест, малое число отверстий под болты уменьшали число мест, где могут зарождаться трещины.

На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимавших почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управлялись автоматически с помощью ЭДСУ. Крыло имело внутренние элероны и интерцепторы, что повышало эффективность поперечного управления и улучшало крейсерскую аэродинамику крыла.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции, круглый в поперечном сечении. В конструкции оперения широко применяли композиты, что значительно снизило массу. Самолёт имеет трёхстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колёсных тележек. Носовая стойка - со сдвоенными управляемыми колёсами. Каждая основная стойка снабжена двумя двухколёсными тележками с тандемным расположением колес. Система торможения -автоматическая.

Навигационные системы А340 позволяют экипажу летать в автоматическом режиме. Специальный прибор для определения центра тяжести даёт соответствующий сигнал на установку триммера руля высоты.

Кабина самолёта идентична кабине других лайнеров Airbus. Главное отличие - большие размеры, приборы ещё для двух моторов, немного изменённая потолочная панель. На приборной доске установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как«лётные дисплеи» (первичная информация), а средние - как навигационные. Оба средних экрана используют и для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Есть и резервный контур, обеспечивающий пилоту возможность посадки самолёта при отказах. Кресла экипажа нового поколения - с электрической системой управления по трём осям и с отклоняемой спинкой. Положение педалей и высота подлокотников - регулируемые. Слева и справа установлены боковые ручки управления.

А340-200 стал первенцем целого семейства самолётов. А340-300 - дальнейшее развитие А340-200, с увеличенной пасажировместимостью. А340-300Е - модификация самолёта А340-300 с увеличенной взлётной массой и большей дальностью полёта. Первый его полёт состоялся 25 августа 1995 г., сертификация завершилась весной 1996 г. Первым заказчиком самолёта стала авиакомпания Singapore Airlines, получившая первые машины в апреле 1996 г. Выпускался серийно с 1995 г.

А340-500 - дальнемагистральный пассажирский самолёт, оборудованный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 553. А340-500 имеет один из самых длинных (67,90 м) фюзеляжей в семействе АЗЗО/340, позволяющий разместить в нём баки с горючим общей вме А340-500. Он впервые поднялся в воздух в апреле 2001 г. Это самый большой по пассажировместимости самолёт семейства А340. Ёмкость топливных баков - 194.880 л, что позволяет перевозить 380 человек на расстояние 13.900 км. Для А340-600 разработан новый вариант интерьера. Были спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегчённым доступом.

Посетители 44-го международного авиакосмического салона «Ле Бурже 2001» с интересом наблюдали за полётами нового лайнера. Выглядел он очень привлекательно, легко набирал высоту, смело и уверенно делал крутые развороты, без оглушительного рева взлетал. За неделю ежедневных показательных полётов лайнер стал любимцем публики.

В 2005 г. в мире эксплуатировали 230 самолётов А340-200/300 и 64 лайнера А340-500/600. При этом самым большим парком этих машин располагала авиакомпания Lufthansa (30 штук А340-300). Второе место занимает авиакомпания Air France, эксплуатирующая 21 самолёт А340-300. Третье место, судя по всему, поделят авиакомпания Iberia, имеющая 18 лайнеров А340-300 и авиакомпания Emirates, сделавшая заказ на 18 самолётов A340-600.

Самолёт является самым дальним из этого семейства авиалайнеров. Он способен перевозить 313 человек при трёхклассной компоновке салона на расстояние 15.742 км. Максимальная взлётная масса машины -365.000 кг А340-600 послужил дальнейшим развитием модели А340-500. Он впервые поднялся в воздух в апреле 2001 г. Это самый большой по пас-сажировместимости самолёт семейства А340. Ёмкость топливных баков - 194.880 л, что позволяет перевозить 380 человек на расстояние 13.900 км. Для А340-600 разработан новый вариант интерьера. Были спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегчённым доступом.

Посетители 44-го международного авиакосмического салона «Ле Бурже 2001» с интересом наблюдали за полётами нового лайнера. Выглядел он очень привлекательно, легко набирал высоту, смело и уверенно делал крутые развороты, без оглушительного рева взлетал. За неделю ежедневных показательных полётов лайнер стал любимцем публики.

В 2005 г. в мире эксплуатировали 230 самолётов А340-200/300 и 64 лайнера А340-500/600. При этом самым большим парком этих машин располагала авиакомпания Lufthansa (30 штук А340-300). Второе место занимает авиакомпания Air France, эксплуатирующая 21 самолёт А34-300. Третье место, судя по всему, поделят авиакомпания Iberia, имеющая 18 лайнеров А340-300 и авиакомпания Emirates, сделавшая заказ на 18 самолётов A340-600.

В ПЫЛУ КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЫ

В Европе с тревогой наблюдали за безраздельным господством "Боинга". Европейские, сравнительно небольшие компании не могли противостоять его экспансии. Поэтому в 1980 году с одобрения ЕЭС авиастроительные фирмы четырех стран: Англии, Франции, Германии и Испании, объединились и образовали консорциум по производству пассажирских самолетов, дав ему название "Эрбас Индастри" (Airbus Industry). Первые десять лет ушли на освоение производства нескольких типов пассажирских самолетов. Хотя по своим данным они были близки к самолетам "Боинга", последний не проявлял особого беспокойства: объемы продаж европейского конкурента оставались очень небольшими. Но время шло, "Эрбас Индастри" креп день ото дня, и к началу 1990-х годов его доля на мировом рынке приблизилась к одной трети. Это был уже достаточно серьезный сигнал. На этом этапе "Боинг" решил разработать дополнительные модификации на базе существующих моделей: расчет был на то, что это лучше удовлетворит запросы покупателей и поможет закрепить свое лидирующее положение. К примеру, малая и наиболее массовая модель 737 предлагалась в шести модификациях, отличающихся размерами и внутренней компоновкой. Однако вскоре пришли к выводу, что этого недостаточно, чтобы надежно "оторваться" от конкурента.

Был сделан более радикальный ход: разработали и начали серийное производство принципиально нового двухмоторного самолета модели 777, которая предназначалась для сверхдальних межконтинентальных линий, в том числе, для транстихоокеанских маршрутов (до сих пор это считалось прерогативой четырехмоторных машин). И хотя по вместимости 777-ой уступал 747-му, по скорости и экономическим показателям заметно превосходил его. Расчет оказался верным: за несколько лет 777-ой завоевал признание и хорошую репутацию, и заказы на него росли с каждым годом.

К этому же времени относится еще одно важное событие - устранение единственного конкурента в Америке - корпорации "Макдоннел-Дуглас". Купил ее "Боинг", как говорят, "со всеми потрохами", включавшими несколько заводов по производству гражданских и военных самолетов. Правда, роль ее на мировом рынке гражданской авиации была невелика - всего три процента, но ход этот имел политическую подоплеку, ставя "Боинг" в положение легального монополиста. Правительство не препятствовало слиянию, демонстрируя таким образом поддержку "Боингу" в пику ЕЭС, страны-участницы которого, вопреки протестам США, помогают "Эрбас Индастри" существенными правительственными субсидиями.

Теперь настала очередь "Эрбас Индастри" задуматься над своим будущим. Нужен был неординарный шаг, и он был найден. Консорциум объявил, что приступает к разработке нового, невиданного по размерам, пассажирского самолета, который будет называться А-380. В разных модификациях он сможет перевозить на межконтинентальных линиях от 550 до 800 пассажиров. При этом по удобствам для пассажиров он приблизится к круизному кораблю: на его борту будут спальные места, ресторан, магазины, парикмахерские, гимнастический зал и еще многое другое, что поможет путешественникам легче перенести длительный полет.

Поначалу руководители "Боинга" отнеслись к проекту скептически: не поверили, что европейцы найдут 12 млрд. долларов на разработку и освоение производства и получат достаточно заказов на этот огромный и дорогой самолет. Однако не прошло и полгода, как нужные деньги были найдены, а еще через несколько месяцев "Эрбас Индастри" сообщил через прессу, что получил необходимые для начала производства 50 заказов. Это был настоящий шок: американцам ответить было нечем. До появления А-380 превалировало мнение, что время сверхбольших самолетов уходит, решающим фактором становится дальность беспосадочного полета и скорость, поэтому господствующим станет лайнер, позволяющий пассажирам трансконтинентальных линий преодолевать самые длинные маршруты без посадок. Как идеальный представили свой 777-ой - рекордсмен дальности и скорости.

Однако, судя по реакции покупателей, предложенная концепция не произвела на них ожидаемого впечатления, и "Боинг" вынужден был искать другой путь. После мучительных размышлений компания решила модернизировать 747-ой, доведя количество пассажиров до 550. При этом цена самолета и эксплуатационные расходы предполагались быть значительно ниже, чем у "Эрбас Индастри".

Прошло всего полгода, и "Боинг" отказался от этого решения. На его суперлайнер заказчиков не нашлось, и проект отправился на полку. На смену пришло нечто совсем новое - "Летающее крыло". Такой самолет должен летать на те же расстояния, что и современные лайнеры, но на большей высоте и с околозвуковой скоростью. Именно более высокая скорость и, следовательно, меньшее время перелета должны были привлечь заказчиков.

Родоначальник дальних пассажирских самолетов, четырехмоторный "Стратолайнер" (1938 год)

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: пяточные шпори, диплом купить, реферат цена.



Предыдущая страница реферата | 1  2  3 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки