Система пожаротушения внутри двигателя ССП-2А. ССП-7 самолета -АН12 А

Категория реферата: Рефераты по авиации и космонавтике
Теги реферата: конспект подготовительная группа, вопросы и ответы
Добавил(а) на сайт: Сытников.

Основные технические данные ССП-7

Предельная температура, при которой выдаётся сигнал:
В зоне трансмиссии ротора турбины …300-150 градусов;
В зоне лобового картера………………200-150 градусов;
Среда, окружающая датчики – капли, пары масла, смешанные с воздухом при температуре:
В зоне трансмиссии ротора турбины …200+50 градусов;
В зоне лобового картера………110+30 градусов;
Давление среды в местах установки датчиков:
При нормальных рабочих условиях……+0,5 кг| см
В момент пожара в зоне трансмисси ротора турбины…7 кг|см
Запаздывание выдачи светового сигнала от момента достижения предельной температуры… не более 2 сек
Количество датчиков температуры, устанавливаемых в зоне:
Трансмиссии ротора турбины……………1
Лобового картера………………………… 1
Система сохраняет свою работоспособность в следующих условиях:
При изменении температуры окружающей среды в пределах:
Для исполнительного блока………от –60 до +60 градусов
Для розеток и датчиков………… от –60 до +60 градусов
При влажности окружающей среды до 980 и температуре 30+1градус.

Остальные параметра аналогичны параметрам ССП-2

ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО КРАНА 781200

Тип

- клапанный

Диаметр проходного сечения -18 мм

Время открытия

-не более 1 секунды Номинальное напряжение

-27+2,7 в

Сила тока при включении -не более 8 а

Сила тока при удержании -0,3-0,4 а

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Проверка исправности и работоспособности системы ССП-2А ССП-7 осуществляется со щитка проверки, установленного на задней стенке мостика левого лётчика, перед каждым полётом.
Для проверки необходимо:
1. Включить автомат защиты системы пожаротушения.
2. Переключатель 3ППН-45 (3), см. фиг. 318) управление системой установить в положение «Проверка». Этим самым пироголовки 1,2 и 3 баллонов отключаются от схемы управления и предотвращается срабатывание баллонов.
3. Кратковременно нажать по очереди 1,2,3,4 двигатели, переднего лонжерона

,правого и левого полу крыльев на щитке проверки переключатель 22.27(ПН-

45М) любого канала. При этом «+» бортовой сети поступает на реле Р1блока

ССП-7БИ, БИ-II АД. Реле срабатывает по цепи: «+» бортовой сети – сопротивление R1 – обмотка реле Р1 – три последовательно соединённых датчика данного канала – сопротивление R3 – «корпус». Этим имитируются условия пожара, и через цепь донного канала датчиков проходит ток, достаточный для срабатывания реле Р1.
Работа схемы автоматики пожаротушения при проверке осуществляется так же, как и при пожаре, за исключением того, что пироголовки баллонов № 1,2 и 3 не срабатывают.
Исправность остальных каналов проверяется аналогично.
Для восстановления схемы после проверки каждого канала необходимо кратковременно выключать и снова включать в положение «Проверка» переключатель управление системой пожаротушения. Исправность цепей ручного управления пожаротушения проверяются также перед полётом. Для этого необходимо переключатель 3ППН-45П (3) установить в положение «Проверка».
Поочередно кратковременно нажимать лампы-кнопки всех пожароопасных отсеков.
При этом лампы-кнопки должны загораться и открываться все распределительные краны и продолжать гореть после прекращения нажатие на них. Это свидетельствует об исправности цепей управления распределительными кранами магистралей пожаротушения и ламп-кнопок сигнализации пожара.
Электрическая проводка от датчиков каждого канала до соответствующих исполнительных блоков БИ-IIАД и ССП-7БИ выполнена экранированным проводом с попарной прокладкой и перевивом проводов, относящихся к датчикам одного канала. Это необходимо для исключения ложных срабатываний системы от электромагнитных наводок силовой проводки электрической сети, прокладываемой вблизи от проводки системы пожаротушения, при резких изменениях нагрузки. Для исключения возможности срабатывания системы при случайном нажатии на какой-либо переключатель проверки при установки главного выключателя (3) в положение «Пожаротушения» установлен контактор
18(ТКД-12ПД ) который в этом случае разрывает цепь питания переключателей проверки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перспективы развития бортовых систем пожарной сигнализации
Учитывая важность проблем защиты летательных аппаратов от пожаров, продолжаются теоретические исследования и опытно-конструкторские работы по повышению надёжности существующих БСПС и созданию новых еще более эффективных систем пожарной сигнализации на самолётах и вертолетах. К перспективным системам пожарной сигнализации следует отнести пневматические и радиационные (оптические) БСПС.
Принцип действия пневматической системы основан на повышении давления газа в датчике с повышением его температуры. Датчик представляет собой герметически запаянную капиллярную трубку диаметром 1,5 мм, заполненную постоянным объёмом инертного газа – гелия. Внутри трубки находится центральный проводник, обладающий свойством выделения большого количества газа, когда какая-либо его часть нагревается выше некоторой критической температуры. Гелий служит как средство обнаружения перегрева, увеличивая своё давление в соответствии с уравнением газового состояния, и одновременно выполняет функцию проверки герметичности корпуса трубки.
Центральный проводник предназначен для обнаружения пожара (локального повышения температуры). Выделяющийся при этом газ отличается от гелия, с ним не смешивается, химически не взаимодействует и поглощается проводником, как только нагретый участок охладится ниже критической температуры.
Поскольку процесс выделения или поглощения газа обратим, датчик может быть использован многократно. Конструктивно один конец трубки заглушен, на другом конце установлено приёмо-передающее устройство, состоящее из пневмореле с электрическими контактами. Одно пневмореле замыкает электрические контакты при перегреве или пожаре. Второе пневмореле замыкает контакты при проверке

герметичности датчика. Пневматическая система отличается простотой и надёжностью, однако обладает большой инерционностью.
Радиационная система пожарной сигнализации использует лучевую энергию горения. Известно, что приблизительно 20% всей выделяющейся при горении энергии приходится на излучение. Спектр его весьма широк и простирается от ультрафиолетового до инфракрасного излучения. Природа его – химиолюминесцентное излучение связано с химической реакцией горения
(выделением свободных фотонов) и обусловлено образованием в пламени свободных радикалов. Спектроскопическое исследование пламени показывает, что в нем имеются компоненты с очень узкими полосами излучения. Датчики радиационных систем рассчитываются на обнаружение излучений определённой длины волны (определённой части спектра). Чтобы избежать ложных срабатываний датчики должны обладать высокой селективной чувствительностью.
В качестве датчиков в радиационных БСПС применяются фотосопротивления, фотодиоды с большой контрастностью и высоким тепловым сопротивлением.

Список используемой литературы

1. Книга 4 Авиационное оборудование самолёта АН-12 и АН-12А год издания

1961-1965, стр. 116-119, стр. 294-299.
2. Книга Бортовых систем пожарной сигнализации летательных аппаратов.

Конструктивные, эксплуатационные особенности и поиск неисправностей год издания 1983 стр. 53-54.
3. Книга Электроснабжение летательных аппаратов.

Военное издательство министерства обороны СССР Москва 1973год. стр. 58-

62. Под редакцией Красношапки. М. М.
4. Противопожарное оборудование самолета . Титаренко И.А. год издания 1969 стр. 26
5. Оборудование самолетов . Погорелов Поленый год издания 1983 стр. 208

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки