Основы логистики в промышленности

Категория реферата: Рефераты по экономической теории
Теги реферата: реферат бесплатно на тему, банки курсовая работа
Добавил(а) на сайт: Лешев.

1.1. Сущность логистики

Особенности логистики могут быть раскрыты, если уяснить, что: а) основная концептуальная идея логистики состоит в целостном системном подходе к изучению ее объекта; б) существуют объективные предпосылки необходимости, целесообразности и эффективности применения логистического подхода; в) требуется методологический инструментарий логистики в сфере предпринимательской деятельности.
В странах с развитой рыночной экономикой логистика стала широко распространятся в предпринимательской сфере лишь с 60-х годов, когда был достигнут качественно иной уровень рыночных отношений. В зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора возникли различные объективные предпосылки применения логистического подхода.
Логистическое управление базируется на выборе лучшего решения из нескольких возможных.
Производственно-коммерческая логистика как наука призвана разрабатывать методы моделирования логистических систем и нахождения оптимальных решений при управлении этими системами.
Логистику следует рассматривать как систему, цель которой - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.
Отличительные признаки логистической системы:
-наличие потокового процесса;
-определенная системная целостность.
Системность логистики доказывается наличием у нее свойств, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой.
Охарактеризуем эти свойства в приложении к логистике.
1. Логистическая система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Выделяют следующие элементы логистических систем:
-ЗАКУПКА- подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему;
-СКЛАДЫ- здания, сооружения, устройства и т. п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются материальные потоки;
-ЗАПАСЫ- запасы материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают равномерность работы транспорта, а также помогают решать ряд других задач в логистических системах;
-ТРАНСПОРТ- элемент, как и остальные, являющийся сложной системой. Он включает в себя материально-техническую базу, с помощью которой транспортируются грузы, а также инфраструктуру, обеспечивающую ее функционирование;
-ИНФОРМАЦИЯ- подсистема, которая обеспечивает информационную связь между другими элементами логистической системы, контролирует выполнение логистических операций;
-КАДРЫ- организованный персонал, занятый выполнением логистических операций;
-СБЫТ- подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.
В производственных логистических системах выделяют также' элемент
"Обслуживающие производства", под которым понимаются подразделения логистики, занятые обслуживанием процесса производства. Таким образом, элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование логистических систем.
2. Между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества системы, т. е. качества, присущие системе в целом, но не свойственные ни одному из ее элементов в отдельности.
3. Связи между элементами логистической системы определенным способом упорядочены, т.е. логистическая система имеет организацию.
4. Логистическая система обладает интегративными качествами. Это способность поставить товар в нужное время, в нужное место, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменения спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.). Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.
Границы логистической системы определяются циклом обращения производства:

|Материальное производство |Нематериальное производство |
|Производство |Производство |Производство |Производство |
|материальных |материальных |нематериальных |нематериальных |
|услуг (работ, |благ, |услуг |благ |
|благ) |увеличивающих | | |
| |стоимость ранее | | |
| |созданных благ | | |

Задачи производственной логистики касаются управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др.
Характерная черта объектов изучения в производственной логистике - их территориальная компактность; их иногда называют "островными объектами логистики".
Материальные услуги по транспортировке грузов могут являться объектом как производственной логистики, в случае использования собственного транспорта для внутрипроизводственного перемещения грузов, так и транспортной, если используется транспорт общего пользования.
Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие, оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; .узловую грузовую станцию; узловой морской порт и др.
Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро- и микроуровне.
На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального потока, т.е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.
Качественная гибкость внутрипроизводственных логистических систем может обеспечиваться за счет наличия универсального обслуживающего персонала и способного к переналадке оборудования.
Количественная гибкость также обеспечивается различными способами.
Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% -временные работники. Причем до 50% от числа временных работников составляют женщины и пенсионеры. Таким образом, при численности персонала в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы дополняется адекватным резервом оборудования.
На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры - обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия
Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:
- отход от избыточных запасов;
- отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно- складских операций;
- отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;
- устранение простоев оборудования;
- обязательное устранение брака;
- устранение нерациональных внутризаводских перевозок;
- превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.
В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:
- никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;
- изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;
- иметь максимально большой запас материальных ресурсов " на всякий случай".
Традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий "рынка продавца", в то время как логистическая концепция - для условий "рынка покупателя".
Когда спрос превышает предложение можно с достаточной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.
Ситуация меняется с приходом на рынок "диктата" покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда, необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос. Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением размеров выпускаемых партий и другими экстенсивными мерами, а логистической организацией как отдельного производства, так и всей товаропроводящей системы в целом.

6.2. Система управления производством

Для построения интегрированной информационно-управляющей логистической системы необходимо охватывать весь процесс движения материальных потоков от прибытия на завод сырья и других материалов и до отправления готовой продукции, анализировать всю технологическую цепь предприятия. При построении технической системы каждому агрегату соответствует определенный тип или модель технических средств и элемент системы управления этим агрегатом.
На современном предприятии задержка в получении информации о состоянии производства в течение 1-2 часов может привести к его остановке. Поэтому требуется непрерывное информационное слежение за ходом производственного процесса и материальных потоков для принятия эффективных управленческих решений.
В рамках логистической системы реализуется пять уровней управления: административный (вышестоящий); уровень управления положением
(распределение заказов по средствам погрузки и транспортировки, контроль выполнения заказов по отдельным параметрам, воздействие по упразднению помех и конфликтных ситуаций); уровень выполнения отдельных заказов согласно плану-графику; оперативный режим управления информационными материальными потоками; управление в режиме реального времени "on line" -реализация выполнения плана по отдельным технологическим агрегатам.
Одним из существенных качественных показателей эффективности производства является продолжительность цикла. Среднюю продолжительность производственного цикла можно выразить через отношение средней величины запасов к средней мощности предприятия, цеха, участка. Для обеспечения максимального уменьшения продолжительности производственного цикла необходимо обеспечить синхронизацию ритмов (параллельность), например, поступление заготовок и выпуск готовой продукции. Поставка заготовок к рабочим местам организуется по четкому графику. Для достижения высокой производительности, ритмичности и снижения уровня запасов нежелательно на одном производственном участке планировать заказы с большим различием продолжительности цикла. Для гармонизации производства, сокращения времени производственного цикла и снижения запасов крупные заказы рекомендуют делить на части. Для уменьшения средней продолжительности производственного цикла должна быть реализована дисциплина обслуживания в порядке поступления заявок.
Существует два варианта управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственной системы, между которыми имеется принципиальное различие. Один из вариантов основан на так называемой толкающей логистике, второй - на логистике цели. Толкающая логистика реализуется системой МРП, а логистика цели - системой "Канбан".

6.3. "Тянущие" системы

Особое внимание на Западе уделяется сокращению времени и издержек обращения, связанных с характером производственных процессов. Фирмы стремятся к минимизации материальных запасов.
Благодаря широкому внедрению гибких производственных систем в наиболее развитых странах появилось больше возможностей оптимизировать товаропотоки и создать гибкие цехи производства, где подача необходимых комплектующих изделий и полуфабрикатов осуществляется роботами и передвижными устройствами, управляемыми дистанционно. Они также направлены на минимизацию материальных запасов.
Новая концепция оценки производственных фондов зародилась в конце 70-х годов в Японии. Основные ее черты можно сформулировать следующим образом:
1) любое предприятие должно иметь производственные основные и оборотные фонды, но роль каждой из названных частей неодинакова;
2) каждое предприятие должно иметь запасы, главной частью этих запасов являются резервы производственных мощностей, которые могут быть реализованы сразу же, по мере возникновения надобности в них;
3) запасы сырья и материалов иметь сверх минимума нерационально;
4) центральное место на пути совершенствования производства должна занимать работа по сокращению запасов.
Японскую систему управления запасами, функционирующую на описанной основе, часто называют системой "Ноль запасов". Эта система предполагает наличие минимального запаса материальных ресурсов у фирмы-потребителя и содержание максимального запаса у фирмы-производителя. На автомобильной фирме "Тоста" считается нормальным уровень запасов, если он обеспечивает работу фирмы в течении трех дней. Поставщики в Японии хранят остальную часть запасов, размер которой определяют из расчета, чтобы гарантировать своевременно отгрузку продукции потребителя. Такой подход в настоящее время называют новой философией материальных запасов.
Целевая логистика, в рамках которой непосредственно реализуется принцип системы "Канбан" - "точно в срок" (ТВС), основывается на управлении материальными потоками в зависимости от фактической загрузки производственных ячеек. Она носит название "тянущей".
В первом случае каждый технический агрегат имеет информационные и управляющие связи с центральным органом управления; во втором - управляющее воздействие центрального органа прилагается только к последнему агрегату логистической системы на выходе готового продукта, и информационные связи, сигнализирующие о состоянии технологических агрегатов, направляются от выхода ко входу технологической цепи. Активность предыдущих блоков логистической цепи проявляется лишь тогда, когда на следующей ступени уровень запаса материалов достигает минимального значения. Эти связи обеспечивают реализацию тянущего принципа функционирования логистической системы. Система "Канбан" позволяет выпускать продукцию высокого качества с минимальными запасами. Это существенно повышает ее конкурентоспособность, особенно на внешних рынках.
"Канбан" представляет собой прямоугольную карточку в пластиковом конверте. Используются два вида карточек: карточка отбора и карточка производственного заказа. В карточке отбора указывается количество деталей, которое должно быть взято на предшествующем участке обработки, в то время как в карточке производственного заказа указано количество деталей, которое должно быть изготовлено на предшествующем участке. Эти карточки циркулируют как внутри заводов, так и между фирмами-поставщиками. Они содержат информацию о количестве необходимых деталей, обеспечивая функционирование производства по системе " точно вовремя" (ТВС). "Канбан" является информационной системой, обеспечивающей оперативное регулирование количества производимой продукции на каждой стадии производства.
В системе "Канбан" сводный план не регламентирует строго задачи производства, он намечает лишь общую схему для проведения общезаводского расчета потребности в материалах и рабочих на каждом производственном участке. Сравнение плановых объемов выпуска с фактическими в конце каждого временного цикла, т.е. суток, не требуется, поскольку план постоянно автоматически корректируется в процессе производства,
Система "Канбан" включает:
1) систему ТВС; которая служит для производства необходимой продукции в требуемом количестве и в нужное время;
2) информационную систему, служащую для оперативного управления производством и включающую не только специальные карточки, но и транспортные средства "канбан", производственные графики, графики поставок и отгрузки продукции, технологические и операционные карты и т. д.;
3) систему "Тодзика", которая заключается в регулировании количества задействованных на участках рабочих при колебании спроса на продукцию.
Новыми условиями ее реализации является: а) рациональное ( V-образное или линейное) расположение оборудования; б) наличие хорошо подготовленных рабочих-многостаночников, владеющих различными специальностями;
4) систему профессиональной ротации, предполагающую обучение рабочих нескольким специальностям с целью превращения их в хорошо подготовленных
"универсалов", которых при необходимости можно задействовать на любой операции, выполняемой в цехе;
5) общую эксплуатационную систему, нацеленную на максимальную эффективность использования оборудования, позволяющую сократить потери, связанные с незапланированными сбоями, с переналадкой оборудования, потери от выпуска брака;
6) систему "Дзидока" (автоматизация) - автономный контроль качества продукции непосредственно на рабочих местах.
Система "Канбан" базируется на строгом контроле качества на всех уровнях производственного процесса; высоких квалификационных навыках работников и их повышенной ответственности; тесном сотрудничестве и прочных связях с поставщиками.
Рассмотрим "тянущие системы" GIM, MOB и ТВС. Всем им присуще:
-предоставление всех материалов в соответствующих количестве, качестве и ассортименте к моменту и месту их потребления;
-замена запасов материалов информацией о возможности их быстрого приобретения;
-замена политики продажи произведенных товаров политикой производства продаваемых товаров;
-снижение оптимального размера партии поставок и обработки до единицы;
-выполнение всех заказов с высшим качеством и в минимальные сроки.
Система GIM. Служит для интеграции производственных и транспортных процессов. В системе GIM реализуются "бездокументарные" технологии; вместо сопровождаемых груз перевозочных документов по каналам связи параллельно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправке все необходимые реквизиты. Для функционирования системы создают разветвленную сеть АСУ, позволяющую объединять поставщика, магистральный транспорт, складские комплексы, железнодорожные станции и транспортные узлы. Благодаря системе
GIM на всех участках маршрута в любое время можно получить информацию о грузе и на основе этого принимать управляющие решения.
Система MOB. Целью этой системы является выбор между двумя производственными стратегиями: "производить" или "закупать". Принять правильное решение можно, если будет учтено множество разнообразных факторов, таких, как затраты на закупку в сравнении с производственными затратами; качество закупаемых (производимых) деталей; затраты на складирование; условия поставок; цена закупаемой продукции и т.д. Следует произвести расчет в табличной форме и на основе его принять решение.
Система ЛТ (ТВС). Является саморегулирующейся системой обеспечения производства материальными ресурсами. Она затрагивает упорядочение движения материальных потоков, минимизацию производственных запасов и объемов незавершенного производства.
В системе ТВС тесно увязаны спрос на продукцию производственно- технического назначения, стратегия ее реализации и организация самого производственного процесса, основанного на повышении его эффективности: затраты на содержание производства запасов уменьшаются, а оборот капитала возрастает. Система предполагает сокращение разницы между временем поступления материалов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного складирования и времени их потребления. Цели "тянущей" системы следующие:
1) предотвращение распространения возрастающего колебания спроса или объема продукции от последующего процесса к предшествующему;
2) сведение к минимуму колебании размера запаса деталей между операциями для упрощения управления материальными запасами;
3) повышение уровня цехового управления путем децентрализации управления.
"Тянущая" система предусматривает сохранение определенного уровня материального запаса на каждом этапе производства; движение от последующего участка к предыдущему заказу на израсходованные в процессе производства материалы. Для практической реализации системы необходимо установить нормативный момент возобновления заказа и стандартный размер партии заказываемых деталей. "Тянущая" система организации производства предполагает:
1) ориентацию производства на изменение спроса, т.е. осуществление концепции "гибкого" производства;
2) использование универсального оборудования, которое размещено по линейному или кольцевому принципу;
3) использование высококвалифицированных рабочих-многостаночников;
4) децентрализованное оперативное управление производством;
5) начало планирования со стадии сборки;
6) минимум операционного задела; практическое отсутствие запасов готовой продукции.

6.4. "Толкающие" системы

Для "толкающей" системы характерно изготовление деталей в соответствии с производственным графиком, детали поступают по мере готовности с предшествующей стадии производственного процесса на последующую. Чем больше разрастается "толкающая" система, тем характернее для нее становятся проблемы: в случае изменения спроса или сбоев в производственном процессе практически невозможно перепланировать производство для каждой его стадии.
Эти затруднения ведут к созданию избыточных внутрипроизводственных запасов между различными технологическими стадиями, которые называются буферными запасами. Они служат для повышения управленческой гибкости на тех участках производства, где возможно возникновение срывов поставок или работа малыми партиями неэкономична.
Стандартное планирование производства - это основной момент организационного проектирования, в котором информация о динамике спроса на продукцию "стыкует" производственные графики решения о снабженческом обслуживании производства. Гибкость производства в этом случае повышается за счет того, что производственное планирование объединяет предсказания сбыта на данный период и производственное расписание для каждой стадии.
Возникновение буферных запасов приводит к замораживанию материальных и денежных средств, установлению излишнего производственного оборудования и привлечению дополнительной рабочей силы при увеличении размера заказа. Это препятствует повышению эффективности "толкающей" системы.
"Толкающая" система характеризуется:
1) ориентацией на значительное число поставщиков, нерегулярными поставками, в основном большими партиями;
2)ориентацией производства на максимальную загрузку производственных мощностей и реализацией концепции "непрерывного" производства;
3) планированием, которое начинается с заготовительного производства;
4) централизованным оперативным управлением производством; составлением производственных графиков для всех этапов производства;
5) запасами в виде излишних материальных ресурсов; отсутствием буферных запасов, что может привести к сбою производства; не всегда минимальным операционным заделом; существованием запасов готовой продукции;
6) применением специализированного оборудования, размещенного по участкам, и универсального - по линейному принципу;
7) использованием узкоспециализированных рабочих-многостаночников;
8) сплошным (выборочным ) контролем на всех стадиях производства, что удлиняет его продолжительность.
Микрологистическая система использует метод МРП. Существует несколько модификаций системы МРП ( МРП-1, МРП-2 ).При этом развитие каждой последующей модификации строится по модульному типу, когда система, скажем
МРП-1, служит стандартным модулем во всех последующих конкретных и специализированных модификациях, учитывающих специфику конкретного производства. Система МРП-1 широко распространена в США, где в середине 80- х годов ее рекомендовали использовать большим фирмам с объемом продаж свыше
15 млн. долл. в год. Эта система располагает широким набором машинных программ, которые обеспечивают согласование и оперативное регулирование снабженческих, производственных и сбытовых функций в масштабе фирмы в режиме реального времени. В системе МРП используются данные плана производств ( в специализированной номенклатуре на определенный момент времени ), файл материалов формируется на основе плана производства и включает специфицированные наименования необходимых материалов, их количество в расчете на единицу готовой продукции, классификацию по уровням, файл запасов ( данные по материальным ресурсам, необходимым для реализации графика производства, как по уже имеющимся, так и заказанным, но еще не поставленным; по страховым запасам и др.).
Поколения систем МРП различаются не по уровню технологии, а по гибкости управления и номенклатуре функций. МРП-2 включает функции системы МРП, управления технологическими процессами, САПР и др. Определение потребности в материалах предполагает решение ряда задач, в том числе прогнозирование, управление запасами, управление закупками и т.д.
В последние годы в ряде западных стран применяется система управления и планирования распределения продукции ДРП, позволяющая не только учитывать конъюнктуру, но и воздействовать на нее. Эта система обеспечивает устойчивые связи снабжения, производства и сбыта, используя элементы МРП.
При управлении производством на первом уровне осуществляется агрегированное планирование с использованием прогнозов и данных о фактически поступивших заказах. На втором уровне осуществляется формирование графика производства, дезагрегирование плана производства, составление специализированного плана с указанием конкретных дат, количества комплектующих и готовой продукции.
Система ДРП, являясь базой для интегрального планирования логистических функций и их увязки, позволяет прогнозировать рыночную конъюнктуру, оптимизировать логистические издержки за счет транспортных расходов и затрат на товародвижение. ДРП дает возможность планировать поставки и запасы на различных уровнях цепи распределения ( центральный, периферийный склады ). Система ДРП осуществляет информационное обеспечение различных уровней цепи распределения по вопросам рыночной конъюнктуры. Важная функция системы ДРП - планирование транспортных перевозок. В системе обрабатываются заявки на транспортное обслуживание, составляются и корректируются в реальном масштабе времени графики перевозок. Долгосрочные планы работы складов служат основой для расчета потребности в транспортных средствах, и корректировки потребности осуществляются с учетом оперативной .обстановки.
Основной базой данных системы ДРП является информация о перевозимой и складируемой продукции, получаемая от завода-изготовителя, и информация, вводимая на складах.
С 80-х годов широко используется метод ОПТ. В нем получили развитие идеи систем "Канбан" и МРП.
Основным принципом системы ОПТ является выявление в производстве "узких" мест или критических ресурсов ( запасы сырья и материалов,, машины и оборудование, технологические процессы, персонал ). От эффективности использования критических ресурсов зависят темпы развития производственной системы, в то время как повышение эффективности использования некритических ресурсов на развитие системы практически не сказывается. Потери критических ресурсов крайне негативно отражаются на производстве в целом.
Фирмы, использующие систему ОПТ, не стремятся обеспечить 100%-ную загрузку рабочих, занятых на практических операциях, поскольку интенсификация труда этих рабочих приведет к росту незавершенного производства и другим нежелательным последствиям; они поощряют использование рабочего времени (при наличии его ресурсов ) для повышения квалификации и общественной деятельности.
В систем ОПТ в автоматизированном режиме решается ряд задач оперативного и краткосрочного управления производством, в том числе формирование графика производства на 1 день, неделю и т.д. При формировании близкого к оптимальному графика производства применяют критерии обеспеченности заказов сырьем и материалами, эффективности использования ресурсов, минимума оборотных средств в запасах, гибкости.

6.5. Эффективность логистического подхода при управлении материальными потоками на предприятии

Известно, что 95-98% времени, в течение которого материал находится на производственном предприятии, занимает выполнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Этим обусловливается их значительная доля в себестоимости выпускаемой продукции.
Логистический подход к управлению материальными потоками на предприятии позволяет максимально оптимизировать выполнение комплекса логистических операций. По данным фирм "Бош-Сименс", "Mitsubishi", "General Motors" 1 % сокращения расходов на выполнение логистических функций имел тот же эффект, что и увеличение на 10% объема сбыта. Совокупный эффект от применения логистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии складывается из следующих элементов:
1) производство ориентировано на рынок; становится возможным эффективный переход на малосерийное и индивидуальное производство;
2) налаживаются партнерские отношения с поставщиками;
3) сокращаются простои оборудования (так как на рабочих местах постоянно имеются необходимые для работы материалы);
4) оптимизируются запасы - одна из центральных проблем логистики (анализ опыта ряда фирм Западной Европы, использующих современные логистические методы организаций производства (систему "Канбан"), показывает, что применение логистики позволяет уменьшить производственные запасы на 50%);
5) сокращается численность вспомогательных рабочих ( чем меньше уровень системности, тем неопределеннее трудовой процесс и тем выше потребность во вспомогательном персонале для выполнения пиковых объемов работ );
6) улучшается качество выпускаемой продукции;
7) снижаются потери материалов (любая логистическая операция - это потенциальные потери, оптимизация логистических операций - это сокращение потерь);
8) улучшается использование производственных и складских площадей
(неопределенность потоковых процессов заставляет резервировать большие добавочные площади);
9) снижается травматизм (логистический подход органически вписывает в себя систему безопасности труда).

7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

7.1. Задачи транспортной логистики

Значение транспорта в промышленном производстве обусловлено большой материалоемкостью работ и трудоемкостью погрузочно-разгрузочньгх операций.
Удельный вес затрат на перевозки достигает 20 % общей стоимости произведенной продукции, а трудоемкость транспортных и погрузочно- разгрузочньгх работ составляет почти 40% общих трудозатрат.
Задачи транспортной логистики:
-выбор вида транспортных средств;
-выбор типа транспортных средств;
-совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
-совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
-обеспечение технологического единства транпортно-складского процесса;
-определение рациональных маршрутов доставки.

7.2. Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимосвязи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и т.д. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
В производственной сфере используются все основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный.
Автомобильный транспорт - основной, на его долю приходится свыше 80% грузов
(по массе), железнодорожным и водным транспортом перевозится, соответственно, 15 и 5 %.
Автомобильный транспорт имеет такие преимущества, как мобильность и высокая маневренность. С его помощью груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности, также он обеспечивает регулярность поставки. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.
Железнодорожный транспорт используют иногда для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период (например, доставки песка или гравия с карьера на предприятие ЖБИ или крупный строительный объект). Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.
Однако применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузочно-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки.
Тракторный транспорт в качестве внутрипостроечного имеет преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупненной сборки к месту монтажа.
Воздушный транспорт используется ограниченно, главным образом, для доставки людей, техники, материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Основные его преимущества
-скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графиков поставки.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:
- время доставки;
- частоту отправлений грузов;
- надежность соблюдения графика доставки;
- способность перевозить разные грузы;
- способность доставлять груз в любую точку территории;
- стоимость перевозки.

7.3. Расчет количества автотранспортных средств

На стадии ТЭО расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в транспортных средствах на один миллион рублей сметной стоимости работ в год. В норматив потребности входят все виды автомашин и учитывается суммарная потребность в автотранспортных средствах независимо от подчиненности парка машин. В процессе производственных работ потребность в средствах транспорта определяют в следующем порядке: выявляют потребность в перевозках; составляют схему грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным периодам работ (смену, сутки, неделю, месяц); подбирают виды автотранспортных средств; определяют производительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и составляют транспортный график. Работа транспорта в строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.
Объем перевозок - это количество груза, подлежащего перевозке, в тоннах за единицу времени.
Грузооборот - объем транспортной работы в тонно-километрах за единицу времени (т-км).
Грузопоток - часть грузооборота в определенном направлении. Различают внешние и внутрипроизводственные грузопотоки. К внешним относят грузы; поступающие по автомобильным, железнодорожным и водным путям общего пользования. К внутрипроизводственным относят грузы, поступающие с промежуточных складов на участковые, приобъектные или непосредственно к месту производства работ, а также хозяйственно-бытовые перевозки. Выбор вида внутрипроизводственного транспорта осуществляют на основании технических, производственных и экономических соображений. К факторам технического порядка относят данные сопоставления характера груза и параметров тех или иных средств транспорта. Выбор средств транспорта осуществляют исходя из производственных обстоятельств: сроков перевозок, состояния путей и средств транспорта, возможностей бесперегрузочной доставки грузов и др.
Выбор вариантов внутрипроизводственного транспорта производят также с учетом экономических показателей. Основным экономическим показателем работы транспорта и главным критерием при выборе его вида является себестоимость перевозки груза. Себестоимость внешних перевозок транспортом общего назначения определяют действующими тарифами, внутрипроизводственного - расчетами. Для оценки различных вариантов перевозки грузов служит показатель величины приведенных затрат (Спр).

[pic] где С - себестоимость доставки;
К - единовременные затраты (капитальные вложения);
Е - коэффициент эффективности капиталовложений.
Себестоимость внутрипроизводственных перевозок (С) определяют по формуле

[pic] где Сэ.с - себестоимость эксплуатации транспортных средств за расчетный период;
Спр - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ;
Сэ.т - себестоимость эксплуатации транспортных средств. Суточная производительность транспортной единицы (Псут) рассчитывается:

[pic] где g - грузоподъемность автомобиля, т; v - коэффициент использования грузоподъемности;
Тн - среднее время работы автомобиля в сутки, ч.;
I - расстояние перевозки, км;
V-г - техническая скорость передвижения автомобиля, км/ч;
Р - коэффициент использования пробега;
Тпр - время простоя транспортной единицы под погрузкой и разгрузкой за одну поездку, ч.
Потребность во всех видах автотранспортных средств для предприятия определяют как сумму количества автомобилей, необходимых для перевозки грузов, по формуле

[pic] где Угод - годовой объем перевозок k видов грузов, а - коэффициент использования парка (от 0,64 до 0,7), Для уменьшения затрат по транспортному хозяйству необходима хорошо организованная, отлаженная и гибкая система транспортной логистики.

7.4. Транспортные тарифы

Расчеты за услуги, оказываемые транспортной организацией, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Система тарифов для различных видов транспорта имеют свои особенности. № железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие тарифы:
-общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов;
-исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности;
-льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог;
-местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинфекцию, за экспедирование грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.
На .автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
- сдельные тарифы на перевозку грузов;
- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
- тарифы из покилометрового расчета;
- тарифы за перегон подвижного состава;
- договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
- расстояние перевозки;
- масса груза;
-объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автотранспортом грузы подразделяются на четыре класса:
- грузоподъемность автомобиля;
- общий пробег;
- время использования автомобиля;
- тип автомобиля.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автотранспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поправочных коэффициентов.

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки