Континент-океан (Россия и мировой рынок)

П.Н. Савицкий

Экономическое знание в изучении хозяйственной действительности обращено, наряду с отношениями "внутреннехозяйственными", т. е. касающимися внутреннего социально-экономического строения общества, также к отношениям "внешнехозяйственным", прежде всего к отношениям товарообмена, в междуобластных и международных масштабах. В аспекте этих отношений каждая страна и - внутри страны - область, округ или меньшее географическое подразделение рассматриваются, независимо от господствующей в них социальной структуры хозяйства, как "единицы"-носители экономического обмена, как неразложимые целые, в их соприкосновениях, на путях обмена, с такими же "единицами" окружающей среды и всего мира. Если приступить к определению факторов, обуславливающих течение такого обмена, то наше внимание остановится, между прочим, на значении того обстоятельства, происходит ли передвижение товаров, захваченных в процессы обмена, по океану или по континенту... Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного и международного обмена. Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам "внутреннехозяйственного" строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и - в этом смысле - неизменно действующим, "естественным", как сказал бы экономист классической школы... Государство - и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов - властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена... Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии.

Притом государственная политика - будь то таможенная, тарифная, фрахтовая - меняется, а издержки перевозки, при неизменности техники, остаются теми же... И потому, поскольку техника в своем совершенствовании не дошла до состояния, в котором издержки транспорта приблизились бы по своей величине к нулю, эти последние остаются началом, определительным для сферы "внешнехозяйственных" отношений. Между тем издержки перевозки имеют существенно различные размеры, поскольку дело идет о морских перевозках, с одной стороны, и сухопутных - с другой... В расчете на одинаковое расстояние германский железнодорожный тариф перед войной был "приблизительно в пятьдесят раз выше океанского фрахта. Но даже ставки русских и американских железных дорог (которые, прибавим от себя, сплошь и рядом бывали ниже себестоимости) превосходили в 7-10 раз стоимость морского транспорта" [+1] ... Из разницы в размерах между издержками морских и сухопутных перевозок вытекает следующий вывод: те страны и области, которые по своему положению могут пользоваться преимущественно морским транспортом, в гораздо меньшей степени зависят, в процессах международного и междуобластного обмена, от расстояния, чем страны, обращенные в своей хозяйственной жизни преимущественно к перевозкам континентальным. Первые, в определении путей обмена, которые они избирают, могут, в известной степени, пренебрегать расстоянием. Вторые должны обращаться с перевозками экономно и всячески стремиться сократить расстояние. В силу этого можно сказать, что в качестве господствующих принципов сферы международного и междуобластного обмена "океаническому" принципу не зависящего от расстояний сочетания хозяйственно-взаимодополняющих стран противостоит принцип использования континентальных соседств... Конечно, это противоположение не нужно понимать буквально: ведь и стоимость океанических перевозок не сводится к нулю. Все-таки в области морского транспорта расстояние имеет значение лишь в случаях чрезвычайного различия в протяжении или, наоборот, при перевозках на близкие дистанции. Расстояние играет роль, когда дело идет о выборе между "дальним" и "каботажным" плаванием, ибо плавание у берегов, плавание по портам страны, где повсюду господствует один и тот же язык, те же законы и обычаи, предъявляет к мореплавателю и судну существенно иные - и меньшие - требования, чем "дальнее" плавание. Но поскольку "дальний" характер плавания представляется данным, то расстояние, в известных пределах, теряет значение...

Океан един. Континент раздроблен. И потому единое мировое хозяйство неизбежно воспринимается как хозяйство "океаническое", и в рамки океанического обмена неизбежно поставляется каждая страна и каждая область мирового хозяйства. Между тем отдельные страны и области мира находятся, в отношении к океану, далеко не в одинаковом положении. Одни в каждой своей точке приближены к берегу океана-моря. Для того чтобы примкнуть к океаническому обмену, им достаточно, грубо говоря, нагрузить на суда свои продукты и разгрузить корабли, пришедшие в их порты. Другие же - всецело или на большем или меньшем пространстве - удалены от моря на то или иное расстояние... Чтобы войти в общий строй мирового обмена, этим странам нужно потратить некоторое дополнительное усилие - как на то, чтобы доставить к берегу свои продукты, так и для того, чтобы транспортировать внутрь континента товары, получаемые ими с мирового рынка. Представление о положении отдельных стран с точки зрения интересующего нас вопроса дают карты так называемых "областей равного отстояния" (Zones d"e-quidistance), на которых пункты, находящиеся в определенном одинаковом расстоянии от берега океана-моря, соединены линией [+2] . Таких линий проводится несколько, например, через пункты, отстоящие от побережья соответственно на 400, 800, 1200, 1600, 2000, 2400 километров. Рассмотрение такой карты дает представление о том, насколько различно расположены, в отношении к океану, отдельные области мира. Существуют обширные территории, в пределах которых нет пунктов, которые отстояли бы от моря дальше, чем, скажем, на 600 километров. Такова, напр., Западная Европа, в ее пределах к западу от Пулковского меридиана. В Австралии нет местностей, расположенных далее чем на 800-1000 километров от берега океана. Наиболее "континентальные" пункты трех других материков: Африки, Северной Америки и Южной Америки - находятся не более чем в 1600-1700 километрах от морского побережья. И только в пределах Азии имеются места, от которых до берега океана-моря более 2400 километров. Таковы Кульджа и значительная часть русского Семиречья.

На картах "равного отстояния" вечно свободные ото льда побережья южных морей и, например, берега Северного Ледовитого океана у мыса Челюскина, почти никогда не освобождающиеся от льда, трактуются совершенно одинаково. При рассмотрении занимающей нас экономической проблемы следовало бы сделать соответствующую поправку: незамерзание или замерзание моря и продолжительность последнего определяют собой значение для мировой торговли данного водного бассейна. При такой поправке предстали бы еще более удаленными от океана некоторые области Северной Америки и Восточной Европы и значительная часть средней и северной Азии...

В Англии, в обороте чужестранными и отечественными товарами, на континентальные перевозки расходуются суммы, представляющиеся ничтожными в расчете на единицу товара... Но если в строй мирового обмена интенсивно вступило бы Семиречье, то издержки на перевозку товаров от моря и к морю оказались бы значительны...

Предположим существование единой для каждого товара цены мирового рынка. Что же при таком предположении значат для Семиречья издержки по передвижению товаров к берегам и от берегов океана? Раз на мировом рынке все продавцы получают одну и ту же цену, то эту же цену получат и производители Семиречья. И не кто иной, как они, должны будут принять на свой счет расходы по доставке продукта на мировой рынок. Расходы эти составят для них вычет из выручки. В отношении же к товарам, приобретаемым ими на мировом рынке, себестоимость окажется увеличенной на сумму издержек по перевозке этих товаров с мирового рынка в Семиречье. Иными словами, стоимость передвижения товаров от моря и к морю явится для производителей и потребителей Семиречья потерей, которую не несут производители и потребители, чья хозяйственная деятельность протекает невдалеке от берегов океана-моря... В рассуждении нашем отвлечемся покуда от существования в пределах континентов внутренних водных путей, оказывающих, согласно характеру каждого из них, индивидуально-возмущающее влияние на стоимость внутриконтинентных перевозок, а также от других индивидуально-географических и индивидуально-экономических факторов, влияющих на стоимость транспорта; будем считать издержки перевозки - соответственно по континенту и со морю - прямо пропорциональными расстоянию. А "мировой рынок" представим себе в виде некоторого подобия Лондона, то есть пункта на берегу моря, на острове. Мы прибегаем к такой конкретизации понятия мирового рынка для того, чтобы во всех случаях участие в "мировом обмене" связать с признаком преодоления определенного океанического, морского пространства. Такое предположение кажется нам имеющим эмпирические обоснования. При этом предположении мы можем сказать определенно: масштабы отстояния Семиречья от побережий - неслыханные в остальном мире - определят, при вступлении Семиречья в строй мирового обмена, некоторую особую его "обездоленность". За свои товары оно будет получать дешевле, чем все остальные области мира; потребные ему ввозные продукты обойдутся ему дороже, чем всем другим. В области развития промышленного его конкурентоспособность, в отношении к мировому рынку, окажется ничтожной, и можно думать, что даже при благоприятных для промышленного развития естественных условиях Семиречье будет обречено на промышленное "небытие". В отношении же к сельскохозяйственному развитию найдут применение формы запоздалой, не обеспеченной в своем существовании и всецело экстенсивной культуры [+3] .

Двойная обездоленность, и как производителя, и как потребителя, не может - ceteris paribus - не сделать из Семиречья как бы "задворков мирового хозяйства"...

Семиречье мы привели в качестве примера; рассуждение, к нему примененное, можно применить к любой области, отмеченной среди областей земного шара удаленностью от океана-моря. Для каких областей и стран мира имеет реальное значение изображаемая перспектива быть "задворками мирового хозяйства"? Если взять условный предел отстояния от побережий, например 800 километров, и посмотреть, какие области мира лежат в таком и еще большем расстоянии от моря, то окажется, что такими областями являются:

  1) незначительная часть внутренней австралийской пустыни;

  2) области внутренней Африки: часть южной Сахары и Судана, земли в верховьях Нила, Конго и Замбези;

  3) области по средней Амазонке, плоскогорье Matto grosso в Бразилии, восточная (низменная) часть Боливии и Парагвай. Области эти, при нынешнем строе хозяйственной техники, частью вовсе не способны к экономическому преуспеванию (пустыни 1), частью хотя и способны к нему, однако не обнаруживают признаков интенсивного экономического развития, так как их "затирают", в экономическом отношении, хозяйственно однохарактерные им, но более близкие к побережью районы. К тому же все эти области лежат в пределах тропической зоны, которая в современности вообще не дала еще примеров высокой напряженности экономической жизни... Можно предвидеть, что если когда-либо произойдет экономический расцвет некоторых из перечисленных областей, то наверняка произойдет он на основе интенсивного использования тех, иногда превосходных, внутренних водных путей, которые соединяют эти области с океаном (особенно реки Южной Америки: Амазонка, частично доступная для морских судов, ее притоки, затем реки Парана и Парагвай), то есть в порядке всецелого приобщения этих областей к единому мировому, "океаническому" хозяйству...

Большее значение имеют в современности континентальные области Северной Америки: центральная Канада (район Манито-бы, Саскачевана и Альберты), северная часть Соединенных Штатов, от истоков Миссури до Великих озер, и некоторые из средних штатов, образующих треугольник между юго-западной оконечностью озера Эри, городом Санта-Фэ в Новой Мексике и городом Соленого Озера. Районы эти уже и сейчас являются частично районами мощной экономической жизни, и, насколько можно судить, им доступно и дальнейшее развитие. Несмотря на существование внутренних водных путей, ведущих, по большей части, к "незамерзающему" океану (исключение - реки Канады), "континентальность" этих областей является сейчас и должна оказаться в будущем существенной для структуры обмена и вообще хозяйственной жизни в пределах Северной Америки. Но с еще большей определенностью это можно утверждать относительно континентальных областей Восточной Европы и Азии... Здесь на 800 и более километров от берега моря отстоят:

  1) срединные и западные части Китайской империи;

  2) Кашмир, Пенджаб и примыкающие районы Индии;

  3) северо-восточная Персия, весь Туркестан, все доступные экономической культуре части Сибири и Дальнего Востока, кроме Приморской области и Амурской - восточнее Благовещенска, все Приуралье и среднее Поволжье, с хорошей частью срединного чернозема (Тамбовская, Пензенская губернии!). Нужно заметить, что из числа поименованных областей Европы и Азии значительная часть "континентальных" провинций Китая представлена пустыней Гоби и бесплодными плато Тибета; можно думать, что крайне западные части Китая ("внешняя" Монголия, восточный Туркестан, Куль-джа), отделенные от метрополии Гоби и Тибетом, предопределены к тому, чтобы экономически примкнуть к России; что же касается северной Индии, то она "прижата" к океану непроходимыми, пока что, хребтами Гиндукуша и Гималаев, отделяющими ее от остального круга континентальных земель...

Континентальные области собственно Китая тяготеют отчасти к водной артерии Янгтсей-кьянга, которая приводит с собой океан в глубь Небесной Империи к Ханькоу, куда проникают морские суда... Независимо от этого обстоятельства континентальность обширных пространств Китая не может не находить отражение в формах экономической его жизни. Но как естественнохозяйственная данность, как некий неустранимый факт природы, она в значительной степени ослаблена, в экономическом своем значении, тем, что восточные территории Китая на огромном протяжении глядят: 1) в открытые и 2) в не знающие льда пространства Великого океана. И наоборот, континентальность тех территорий, которые мы будем именовать областями "Российского мира", то есть собственно России, крайнего западного и северо-западного Китая, а также Персии, в огромной мере усиливается тем, что и моря, к которым, преодолевая сотни и тысячи километров континентальных пространств, могли бы тяготеть эти области, являются:

  1) во всех случаях - замкнутыми, "континентальными", "средиземными" морями;

  2) в большинстве случаев - морями замерзающими, иногда на 6 и более месяцев. "Замкнутость" моря, поскольку она не переходит в "озерность" (исключающую данный водный бассейн из числа пространств океана-моря), является, казалось бы, географическим признаком, не имеющим значения для экономики, так как хотя бы море и было соединено с другими водными бассейнами мира только проливом или "горлом", оно остается открытым для мирового экономического обмена. Но этот географический признак сгущается в экономическую реальность, когда он связывается с фактом политической необеспеченности свободы торгового оборота, поскольку он определяет легкость милитарно пресечь доступ в пределы данного водного бассейна. Указанные политические и милитарные обстоятельства суть реальные факторы русской экономической действительности, поскольку речь идет о таких морях, как Белое, Черное и Балтийское или Японское на Востоке... Даже забавно как-то констатировать, что Россия - даже в перспективе широкого великодержавного расширения - нигде, кроме побережий отдаленной Камчатки, не выходит и не имеет шансов выйти в берегам "открытого" моря, в точном географическом смысле этого слова, т. е. водного бассейна, принимающего участие в гидрографической циркуляции Мирового океана, ибо даже Северный Ледовитый океан, благодаря полосе небольших глубин (менее 600 метров), простирающейся между Гренландией-Исландией-Шотландией (так называемый порог Wyville Thomson), исключен из общей океанической циркуляции и имеет режим даже не берегового моря (вроде "Китайских" морей или Антильского), но замкнутого, "континентального". А на юге, в виде крайнего предела мыслимого русского расширения, выступают Средиземное море и Персидский залив, оба - характерно "континентальные" бассейны [+4] ... "Континентальность" такого бассейна, как тот, что простирается перед берегами Мурмана, в экономическом смысле является "абстракцией". Но хотя бы и на путях такой, привнесенной из географии "абстракции" имеет некоторую пикантность установить, что, как бы ни тщилась Россия в пределах открытого ее политико-экономическому воздействию географического мира выйти к "открытому" морю, она никогда не увидит перед собой того свободного Мирового океана, который плещет у пристаней Нью-Йорка или Сан-Франциско, у берегов Ирландии или Бретани, почти всей Южной Америки, Австралии, Африки...

Но еще большее экономическое значение имеет замерзаемость огромного большинства морей, на которые "выходит" Россия-Евразия... Некоторым фанатикам океанического обмена, учитывающим хозяйственные возможности Сибири, уже снится, что "современная техника в кратчайший срок создаст... из Карского моря Средиземное, в котором будут встречаться торговые суда всех стран" [+5] . В отношении к Карскому морю только и можно делать, что ссылаться на чудеса будущей техники: ныне море это три четверти года недоступно ни для каких судов... Архангельск открыт для судоходства в течение полугода. Петербургский порт замерзает на 4-5 месяцев, и даже порты на нижнем Днепре, Азовское море, Астрахань закрыты для судоходства на один-два-три месяца... Следует понимать, что замерзаемость моря является, в общем строе мировых хозяйственно-географических отношений, феноменом "некоторым образом ...исключительным". Кроме России-Евразии, оно знакомо только северо-восточной части Швеции и Канаде. Но как бы ни была одарена северо-восточная Швеция природными ресурсами в железной руде, белом угле и лесе, она является всего лишь небольшим уголком, не имеющим шансов играть в экономической жизни мира определяющей роли. И среди великих экономических целых планеты замерзаемость моря определяется как некоторый - нельзя сказать, чтобы счастливый! - удел "Евразии" и Канады... Как бы ни прислушивался мир к речам о "выходе к незамерзающему морю" российских энтузиастов океанической и "понтической" политики, речи эти - в перспективе мировых экономических отношений - должны звучать как диковинка... 9/10 человечества "замерзающее" море неизвестно вовсе... Даже в Канаде, которая, как мы видели, в данной области приближается к России, не может быть речи о "выходе к незамерзающему морю": таким выходом она "органически" обладает и на своем Атлантическом (Галифакс) и на своем Тихоокеанском побережьях.

Рассмотрение положения отдельных областей мира, в отношении к океану-морю, неизбежно приводит нас к выводу: наиболее "обездоленной" среди стран мира - в смысле данных к участию в океаническом обмене - является та экономически-географическая сфера, которую мы обозначаем именем России-Евразии. Мы бы сказали даже, что сочетанием признака исключительно далекого отстояния ее областей от берега моря с признаком замерзаемости ее морей и их "замкнутости" (увеличивающей риск политико-милитарного пресечения обмена) она поставлена в обстановку, вообще не имеющую подобий в остальном мире и порождающую ряд проблем, вне ее пределов неслыханных. Вслед за Россией-Евразией идут Китай и Северная Америка. Но если оставить в стороне пустыню Гоби, пространства Тибета и области, лежащие к западу от них, то в отношении собственно Китая хозяйственно-географическое значение его "континентальности" умаляется (как было отмечено выше) не только сравнительной незначительностью максимальных отстояний его областей от берега моря (не свыше 1600 километров), но и незамерзаемостью и незакрытостью тех морей, к которым тяготеют эти области. Такие же обстоятельства оказывают смягчающее "континентальность" влияние также в южной половине Северной Америки; но не в Канаде и не в соприкасающихся частях Соединенных Штатов. Закрытость тех бассейнов, к которым обращены эти области, - Гудзонов залив и залив Святого Лаврентия - в обстановке Нового Света, при меньшей политико-милитарной ее напряженности, покуда что, пожалуй, и не имеет значения для расчетов экономической практики. Но замерзаемость этих бассейнов делает, по нашему мнению, центральную Канаду и примыкающую часть Соединенных Штатов, несмотря на то что "формально" эти области отстоят от Гудзонова залива не более чем на 1000-1200 километров, наиболее "континентальной" - вслед за областями России-Евразии - сферой мира... Россия-Евразия, с одной стороны, и Канада, вместе с примыкающей областью Соединенных Штатов - с другой, являются не только наиболее "континентальными" странами мира, но, взятые каждая как совокупность, также и наиболее холодными, во всяком случае из числа областей, имеющих в современности экономическое значение, точнее, являются странами с наиболее низкой среднегодовой температурой. Здесь вскрывается связь между "континентальностью" и характером климата и, даже более того, намечается некоторый параллелизм- хотя бы только формально-логический - между данностями климатологии и теми экономическими данностями, которыми мы занимаемся в настоящих строках. Как известно, основное различение климатологии есть различение климатов, континентального и морского (Das Land - und Seeklima), исходящее из того, что суша и вода характеризуются неодинаковыми свойствами "в отношении к инсоляции и к излучению теплоты, то есть к двум основным факторам, определяющим температуру воздуха. Специфическая теплоемкость воды больше теплоемкости всякого иного известного нам тела. Если брать равный вес, то теплоемкость единицы твердой земной поверхности выразится 0,2, а если брать равные объемы, то 0,6 теплоемкости воды". Не является ли несколько аналогичным этому противоположению намечающееся в сфере международного и междуобластного экономического обмена противоположение "океаническому" принципу, выраженному в не зависящем от расстояния сочетании хозяйственно-взаимодополняющих стран, принципа использования континентальных соседств? Как климатологическое противоположение исходит из специфической теплоемкости воды и земли, так противоположение экономическое упирается в различие стоимости перевозок, соответственно океанических и сухопутных...

Для стран, выделяющихся среди областей мира своей "континентальностью", перспектива быть "задворками мирового хозяйства" становится - при условии интенсивного вхождения в мировой океанический обмен - основополагающей реальностью... При изолированности от мира-экономическая примитивность, связанная со строем "натурального хозяйства"... При вступлении в "мировое хозяйство" - неизбывная власть хозяйственно-географической "обездоленности"... Для всего "океанического" мира есть полный расчет, чтобы континентальные страны безропотно приняли на себя бремя этой обездоленности, тем самым в распоряжение стран "океанического" круга поступят дополнительные продукты, возникнут дополнительные рынки для сбыта их собственных. Но не открывается ли пред "континентальными" областями возможность - избегая изолированности примитивного натурального хозяйства - устранить, хотя бы отчасти, невыгодные последствия "континентальное"? Путь такого устранения - в расторжении, в пределах континентального мира, полноты господства принципа океанического "мирового" хозяйства, в созидании хозяйственного взаимодополнения отдельных, пространственно соприкасающихся друг с другом областей континентального мира, в их развитии, обусловленном взаимною связью... Если "континентальная" страна, при сбыте того или иного товара на мировом рынке, получает, за вычетом стоимости перевозки, минимальную выручку, то нельзя ли с большей выгодой продать этот товар, не отправляя его на "мировой рынок", т. е. где-либо "поблизу", "по соседству"? Если при покупке того или иного товара на мировом рынке товар этот обходится дороже, чем кому бы то ни было другому, благодаря дополнительной стоимости перевозки, то нельзя ли купить этого товара где-либо, откуда перевозка стоит дешевле, и по цене, которая при данной разнице в издержках транспорта представляла бы выигрыш? Так и со стороны продавца, и со стороны покупателя внутриконтинентного мира возникают побуждения ко взаимному обмену. И этот обмен осуществится при условии, если в данном товаре, производимом в "континентальном" районе, существует потребность в пределах соседних, континентальных же стран и если данный потребный для континентальной области товар производится в пределах соседних, континентальных же районов. Когда такое условие налицо, внутриконтинентному покупателю выгодно делать закупку в пределах континентального мира, поскольку стоимость провоза от внутриконтинентного места производства обходится дешевле, чем доставка с мирового рынка. Это в случае, когда внутриконтинентный продавец сбывает свои товары на месте производства в полной цене мирового рынка; но последнему есть расчет сделать скидку, ведь в случае вывоза сбываемого товара на мировой рынок он не получит в свою пользу всей цены мирового рынка, но удовольствуется той частью названной цены, которая останется за вычетом стоимости перевозки продукта от внутриконтинентного места производства на мировой рынок. Продавцу есть расчет вступать в сделку с внутриконтинентным покупателем во всех случаях, когда последний согласен оставить в его руках хотя бы некоторую часть той суммы, которую пришлось бы израсходовать на провоз товара на мировой рынок. Во всех этих случаях продавец выручит больше, чем выручил бы на мировом рынке... Обозначим стоимость провоза единицы товара от внутриконтинентного места производства к внутриконтинентному месту потребления через "z"; стоимость вывоза такой же единицы товара из континентального места производства на мировой рынок через "х + а", причем "х" будет обозначать стоимость сухопутной перевозки до ближайшего пункта океанского (морского) побережья, "а" же - стоимость морского транспорта от этого пункта до "мирового рынка"; стоимость ввоза единицы данного продукта с мирового рынка во внутриконтинентный центр потребления изобразим через "b + у", причем "Ь" есть стоимость морской перевозки от "мирового рынка" до ближайшего к континентальному центру порта, а "у" - стоимость сухопутного транспорта от этого порта внутрь континента. Приняв эти обозначения, мы можем сказать, что внутриконтинентное притяжение будет оставаться в силе, то есть будет существовать расчет для внутриконтинентного производителя и потребителя произвести обмен друг с другом, без посредства мирового рынка, пока z

  (х+а+Ь+у)= z,

тем более действенным, в экономическом смысле, будет внутриконтинентное притяжение... Эту разность, в той или иной комбинации, могут, к обоюдной пользе, разделить между собой внутриконтинентные продавец и покупатель. В какой именно пропорции они разделят ее между собой - это зависит от конкретных условий внутриконтинентного спроса и предложения... Путем дележа этой разности внутриконтинентные продавец и покупатель могут устранить - хотя бы отчасти - последствия хозяйственно-географической "обездоленное" седалищ их экономической деятельности. Чем меньше "х" и, следовательно, чем больше эта разность, тем меньше, при прочих равных, будет сказываться на уровне внутриконтинентных продажных и покупных цен хозяйственно-географическая "обездоленность".

Как было упомянуто выше, для того, чтобы такой "дележ" мог осуществиться, должны существовать, в пределах континентального мира, соответствующее производство и соответствующая потребность... Становится ясным, в каком смысле экономическое развитие континентальных стран обусловлено их взаимною связью. Выгодные для внутриконтинентных областей последствия внутриконтинентного обмена могут наступать только тогда, когда экономическое состояние этих областей дает простор для такого обмена: чтобы та или иная континентальная область вышла из положения натурального хозяйства, этого требуют, в пределах континентальных миров, интересы не только ее собственного экономического развития, но также интересы окружающих ее континентальных же стран, интересы, обращенные именно к этой внутриконтинентной области, находящейся под такой-то широтой и долготой, а не к какой-либо иной стране мира. Ранее развившиеся страны, лежащие на берегах океана, могут, благодаря свойственному океанической сфере игнорированию расстояний, отыскивать хозяйственное себе "дополнение" на всем пространстве земного шара, и каждая страна мира, независимо от того, в какой части света она находится, будет удовлетворять их требованиям, только бы она производила нужные продукты достаточно дешево! Интересы же достигших определенного преуспевания внутриконтинентных областей упираются в проблему развития не вообще "каких-либо" районов мирового хозяйства, но совершенно определенных - соседних ей областей - в обмене с которыми - и единственно с ними! - она может преодолеть специфически невыгодные последствия "континентальности"... Не случайна, конечно, потребность в международном и междуобластном обмене, сказывающаяся в сфере "океанического" хозяйства; на этом обмене, как выражении "международного разделения труда", покоится экономическое развитие современности; но случайна, в известном смысле, комбинация тех или иных областей "океанической" сферы, удовлетворяющих - на путях обмена - взаимные потребности. Сейчас осуществляется комбинация одних "взаимодополняющих" стран, скажем, мороженое мясо везется в Англию, главным образом, из Новой Зеландии, а через некоторое время с равным успехом будет осуществляться комбинация иных областей: мороженое мясо пойдет в Англию не из Новой Зеландии, но, скажем, из Аргентины. Внутри же континентального мира не случайны не только сама потребность в международном и междуобластном обмене (она и тут есть фактор экономического преуспевания), но и сочетание определенных, хозяйственно взаимодополняющих областей и районов; определенные страны внутриконтинентных сфер накрепко спаяны друг с другом некоторой связью хозяйственной взаимообращенности, исходящей из того, что в силу дороговизны сухопутных перевозок, если не из данной - соседней - страны, то неоткуда больше дешево получить необходимые продукты. Плохо будет Уральскому горнопромышленному району, если ему долгое время придется получать мясо не из Уфимской и Пермской губерний или Западной Сибири, но из Новой Зеландии или из Аргентины.

Не нужно думать, что принцип внутриконтинентных экономических притяжении сказывается в хозяйственной жизни только особо "континентальных" областей. Даже в столь океанических странах, как Англия или Япония, действуют, в известных пределах, упомянутые выше условия: и тут, например, городам выгоднее кормиться произведениями округи (поскольку в ней производятся нужные продукты), чем получать их извне. Наибольшее значение внутриконтинентные притяжения приобретают там, где:

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки