Роль транспорта в организации экономического пространства России
Категория реферата: Рефераты по географии
Теги реферата: клетка реферат, рефераты
Добавил(а) на сайт: Dagirov.
Предыдущая страница реферата | 1 2 3 4 5 | Следующая страница реферата
Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход
(через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный
выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила
магистраль Оренбург - Ташкент (1906).
2.1.3. 1917-1940
В советский период основное железнодорожное строительство
переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов
активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части
России (см. Приложения).
Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы
были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать
два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва
- Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из
Центральной Азии на железнодорожную сеть России - Туркестано-Сибирской
магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее по
построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск - Барнаул
- Новосибирск.
2.1.4. 1941-1945
Активно шло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной
войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас -
Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская
рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным
дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая
связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал:
Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.
2.1.5. Послевоенные годы
В послевоенное время основные железные дороги строились к востоку от
Урала.
Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и
Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров
Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали:
Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через
Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта
железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название
Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-
Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к
началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской
магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в
эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель)
формирование на территории России второй широтной трансазиатской
железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на
освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 -
80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут
- Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.
В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и
отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не
ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных
проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали:
Лабытнанги - Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений
Ямала, а на востоке • Амуро-Якутской магистрали: Беркатит - Томмот - Якутск
- для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.
2.2. Общая картина
Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.
Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151 200 км, из них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.
Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая
плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км2), но
и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.
Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах
снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными
сетями (3,6 км на 1 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и играет важнейшую роль в перемещении грузов по пространству России.
Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых
перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При
этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность
железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью
железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России
27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в
2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская
магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее
грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1
км длины).
Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).
Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом
от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому
основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-
Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-
миллионеров.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным
линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное -
от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный
пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние
расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так
как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки
пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается
железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на
западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с
Минском, Киевом, ригой и др.
Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).
Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: русские шпоры, реферат памятники.
Предыдущая страница реферата | 1 2 3 4 5 | Следующая страница реферата