УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СОПАНСТВО

Катедра “Национална и регионална сигурност”

ДИПЛОМНА РАБОТА

ТЕМА:
СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИ ПРОБЛЕМИ ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА

ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

Дипломант: Научен ръководител:
Огнян Соколов проф. д-р Тилчо Иванов
Ф.№ 975337

София

2002

|СЪДЪРЖАНИЕ |
| |стр|
|СЪДЪРЖАНИЕ………………………………………………………………………………………………………… |2 |
|УВОД…………………………………………………………………………………………………………………………… |4 |
|I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Кратка история на железопътните войски в България…………………….. |6 |
|2. Създаване на Войските на Министерството на транспорта…………. |8 |
|3. Задачи стоящи пред ВМТ в мирно и военно време……………………………. |9 |
|3.1 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в| |
|мирно време…………………………………………………………….. |9 |
|3.2 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта | |
|във военно време………………………………………………………… |10 |
|4. Командно-административна структура………………………………………………. |13 |
|5. Състав и организационна структура на Войските на | |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… |14 |
|6. Социална структура…………………………………………………………………………………. |15 |
|6.1 Войници…………………………………………………………………………………………. |15 |
|6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни………………………………………….. |16 |
|6.2.1 Заплащане на труда……………………………………………………… |16 |
|6.2.2 Образование и обучение……………………………………………….. |16 |
|6.2.3 Социални придобивки…………………………………………………… |17 |
|7. Механизация………………………………………………………………………………………………. |18 |
|7.1 Автотранспорт………………………………………………………………………….. |18 |
|7.2 Строителни машини…………………………………………………………………… |19 |
|7.3 Железопътни машини………………………………………………………………… |19 |
|7.4 Международен транспорт………………………………………………………… |19 |
|7.5 Подемна техника………………………………………………………………………… |19 |
|7.6 Тунелна техника…………………………………………………………………………… |20 |
|8. Икономически резултати………………………………………………………………………… |20 |
|9. Международен опит и сътрудничество………………………………………………… |21 |
|II.ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ | |
|1. Причини наложили промяната………………………………………………………………… |23 |
|2. Етапи на промяната……………………………………………………………………………….. |24 |
|2.1 Първи етап…………………………………………………………………………………… |25 |
|2.2 Втори етап………………………………………………………………………………… |27 |
|2.3 Трети етап…………………………………………………………………………………… |30 |
|3. Усилия за удължаване срока на съществуване на Войските на |32 |
|Министерството на транспорта……………………………………………………………… | |
|III. ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ “ТРАНСПОРТНО И СТРОИТЕЛНО | |
|ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ” | |
|1. Нормативна уредба………………………………………………………………………………….. |36 |
|2. Структура на ДП “Транспортно и строително възстановяване”….. |37 |
|2.1 Органи на управление………………………………………………………………….. |38 |
|2.2 Административна структура…………………………….…………………….. |40 |
|2.3 Структура на поделенията……………………………………………………….. |43 |
|3. Дейност на предприятието……………………………………………………………………. |44 |
|4. Структура на обектите…………………………………………………………………………. |45 |
|5. Човешки ресурси………………………………………………………………………………………… |47 |
|5.1 Трудово възнаграждение……………………………………………………………… |47 |
|6. Инфраструктура……………………………………………………………………………………… |48 |
|6.1 Механизация………………………………………………………………………………… |48 |
|6.2 Управление на собствеността………………………………………………… |50 |
|6.3 Бази за отдих……………………………………………………………………………… |51 |
|IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ| |
|ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ | |
|НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |
|1. Социални проблеми…………………………………………………………………………………… |53 |
|2. Икономически проблеми……………………………………….………………………………… |55 |
|3. Военни проблеми……………………………………………………………………………………… |59 |
|4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми……………………… |61 |
|4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”……………… |61 |
|4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”…………………………………… |63 |
|4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”…………………………… |63 |
|4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на |63 |
|Министерството на транспорта”………………………………………………… | |
|4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”………………………. |63 |
|4.5.1 Военна структура на базата на строително-възстановителен |64 |
|полк………………………………………………………… | |
|4.5.2 Военна структура на базата на националната |64 |
|гвардия…………………………………………………………………………………….. | |
|4.5.3 Комбиниран вариант…………………….……………………………… |65 |
|V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ| |
|1. Преструктуриране и приватизация.………………….…………………………………… |66 |
|2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо |68 |
|прикритие на комуникациите…………………………………………………………………………………………. | |
|3. Възможности за внедряване на решението…………………………………………. |71 |
|ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………….…………………………………………………………………………………… |72 |
|ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРЕТУРА…………………………………………………………………………………. |73 |
|ПРИЛОЖЕНИЯ | |

УВОД

Предмет на настоящото изследване е трансформирането на Войските на
Министерството на транспорта в Държавно предприятие Транспортно и строително възстановяване, социално-икономическите промени и проблемите свързани с националната сигурност, които възникват в процеса на трансформацията. Анализират се алтернативите за отстраняването на вече възникналите пороци и недопускането на нови. Разглеждат се варианти за успешното завършване на преобразуването.

Промените, настъпили в България след 1989 година наложиха извършването на всеобхватни промени в устройството на държавата. Коренно се измени политическата обстановка. Съседните страни които бяха определяни като врагове, вече са желани съюзници. Стремежът за членство в НАТО наложи извършването на военна реформа. Приети бяха нова военна доктрина и стратегия за развитие на Българската армия. Съставът й трябва да се редуцира до 45 хил. души. Тези промени засегнаха и Войските на
Министерството на транспорта.

През 2000 година бе приет закон за преобразуването на Войските на
Министерството на транспорта в държавно предприятие. Този процес завърши както бе предвидено на 31.12.2001 година. Това преобразуване обаче бе започнато още през 1997 година. Необмислената и стихийна промяна на първите етапи доведе до възникването на редица проблеми, свързани както с националната сигурност, а също и от икономическо и социално естество.
Липсата на цялостна стратегия и организация за реализирането на техническото прикритие на транспортните комуникации на България, може да доведе до тежки и непредвидими последици в бъдеще.

Настоящото изследване си поставя за цел да се изследват както положителните, така и отрицателните страни на тази промяна, да се оцени тяхното значение и да се предложат алтернативи за отстраняване на допуснатите пропуски. Да се предложи възможното решение на заинтересованите институции.

В рамките на изследването ще се сравнят икономическите и социални параметри на Войските на Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и строително възстановяване", способността на двете организации да изпълняват поставените пред тях задачи. Ще се изследва и самият процес на промяна от
1997 до края на 2001 година.

Като източник на информация ще бъдат използвани всички издания и публикации през последните 10 години, данни от ДП "Транспортно и строително възстановяване", както и личности, взели участие в процеса на преобразуването.

Очаква се изследването да покаже, че процесът на промяна е бил извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално- икономическите потребности на страната, както и проблемите на националната сигурност. Очаква се също така да се докаже, че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните проблеми.

Евентуални потребители биха могли да бъдат Държавно предприятие
“Транспортно и строително възстановяване”, Министерството на транспорта,
Министерство на отбраната, Генералния щаб на Българската армия, Народното събрание на Република България, Правителството на Република България,
Национална компания Български държавни железници и други заинтересовани лица, институции и организации.

I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

1.Кратка история на железопътните войски в България

След Освобождението България притежава на своя територия притежава
533 км. железопътни пътища. Всички те са собственост на чужди частни лица и компании. Възприемайки опита на Белгия, Прусия, Австро-Унгария, Русия и други страни, българското правителство прилага системата на държавното строителство и стопанисване на железниците. На 31.І.1885 година по предложение на министър-председателя Петко Каравелов Народното събрание приема закон, съгласно който железните пътища в България стават собственост на държавата, строят се с разрешението на Народното събрание и се експлоатират от държавата.[1]

Опитът от Френско-пруската война от 1871 година, както и съвременните тенденции във военната мисъл налагат създаването на особен род войсково подразделение, което да се грижи за експлоатацията на железните пътища във военно време.

С Указ №4 на княз Фердинанд от 01.І.1888 година е сформирана железопътна рота към Пионерния полк, базиран в русенския гарнизон.

През годините с разширяването на железопътната мрежа и достиженията във военното дело това подразделение се разраства. С княжески Указ №1 от
01.І.1904 година е сформирана “дружина от двуротен състав”. Щабът на дружината се намира в София.[2]

През учебната 1905-1906 година поради нарасналите нужди на новото формирование учебната команда се трансформира в железопътна школа с 3 годишен курс на обучение, а в 1907 година обезпокоено от стачката на железопътните работници, правителството сформира още една железопътна дружина.

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки