Авиация СССР в годы войны

Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.

И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу.

По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме.За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в марте 1941 года.

Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолетыдвухместный двухмоторный "Мессершмитт-110" и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый" истребитель "Мессершмитт-109". Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика "Хейнкель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных сил.Их тоже сняли с производства в ходе войны.Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне.Старейшими немецкими самолетостроительными фирмами были "Фокке-Вульф" и "Юнкерс".После поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Танком у членов авиационной комиссии составилось вполне определенное мнение о необходимости закупить истребители "Мессершмитт-109", "Хейнкель-100", бомбардировщики "Юнкерс-88", "Дорнье-215".

Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты: "Мессершмитт-109", два бомбардировщика "Юнкерс-88", два бомбардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейнкель-100". К этому времени мы уже имели свои конкурентноспособные истребители ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бомбардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Военно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые скоростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие затруднения с их зимней эксплуатацией.

А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбардировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск, другие мирные советские города.Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного времени , многие из которых были хорошо известны противнику, явились одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны.Только в период с 22 июня по 19 июля , то есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе.

Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испании, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее.Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий.Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока:наряду с ЛАГГом, который здесь уже производился, освоить производство и ЯКов.В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь.Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключиться на организацию производства ЯКов.

История самолета ИЛ-2 поучительна.Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте.Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который , сидя сзади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей противника сзади.Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение.Поэтому он не боялся нападения и спереди.Такой самолет прошел государственные испытания и его запустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили переделать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.Военные считали , что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета.Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика.Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.

Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до начала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самолетами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкцией авиационных заводов.Непосредственно перед войной было принято огромное количество решений и постановлений по авиационным вопросам.Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом.Что-то осталось врагу.Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну.

И все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и оборудованием, но работа эта не была закончена.

В это время мы получали часть оборудования из Германии.Причем перед самым началом войны начались сбои с поставками.

При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец, другое-выпускать самолеты сотнями и тысячами.Требовалось разработать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку.

В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения.Самолет все время совершенствовался.Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подготовки кадров.Серийное производство новых самолетов и их постоянное совершенствование потребовали иметь на самолетостроительных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.

К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов переходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги".Вскоре и другие серийные боевые машины появились на заводских и войсковых аэродромах.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами.А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов.Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо.На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой самолет.Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки.Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объектов.Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием.

Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую удалось решить в преддверии войны.Авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику.В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов, было создание комплексной бригады ведущих научных работников Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 человек, предстояло с представителями других наркоматов помочь разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быстрое решение связанных с этим технологических и организационных вопросов.

Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще перед войной для срочной доставки материалов и изделий заводам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному или нескольку самолетов имели и все крупные заводы.С началом войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов.По воздуху перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение, иногда даже авиационные моторы.Все это позволяло не выбиваться из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали указание приступить к созданию женских авиационных полков.И эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что можно было вывезти, отправили на восток.Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов.

 Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе.Результат хорошо известен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самолетов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиационной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета, как увеличение мощности и высотности двигателя.И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двигатель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был невелик и надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истребительской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы войны.

Серьезным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руководством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные работы.

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки