Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5

Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в 16 веке старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.

Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.

Особенно большое значение во второй половине 16 века приобрел торговый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. Эта дорога насчитывала более 1500 верст, и путешествие по ней могло продолжаться до 50 дней.

На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из главных в 16 веке был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца 14 века пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Общая протяженность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это затрачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских посольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путями: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в 16 веке не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.

Большое развитие во второй половине 16 века получил Волжский торговый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани. Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Несколько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

Север всегда привлекал русских мореплавателей. К 16 веку относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце 15 века им пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в 12-15 веках ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце 16 века общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.

В 16 веке существовало уже сводное описание дорог Русского государства. На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце 16 века был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, составлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", составленной в конце 16 века Лукой Вагенером.

Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить водой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а особенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходимые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом деревянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. Мостовщина была особым видом повинности в 16 веке. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описывался так: путешественники перебираются через реки "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, связывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким образом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязывают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".

Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройство ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу 16 веке в следующем виде. По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы. Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ямщика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В большинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, послы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Частным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство устанавливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца 16 века, которыми правительство регулировало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только примитивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешественников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограбления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в значительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану.

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов. Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабежи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили многочисленные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоянную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Султан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русский царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых караванов.

Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средневековых дорогах.

8.Заключение

В целом эволюция социально-экономических отношений России в 16 веке была весьма сложной. С одной стороны, шел процесс развития феодализма вглубь и вширь, который приводил к закрепощению крестьян и увеличению прав землевладельца на личность непосредственного производителя. С другой стороны, в России происходил бурный рост товарно-денежных отношений, намечалось превращение ремесла в мелкое товарное производство, возникали мануфактуры, возрастало значение наемного труда, увеличивался обмен между областями и с зарубежными странами. Развитие феодализма не могло приостановить развития товарно-денежных отношений, но и последние пока еще никак не угрожали устоям феодальной собственности на землю и принципу внеэкономического принуждения.

Литература

Большая советская энциклопедия, гл. ред. А.М.Прохоров. Москва: "Советская энциклопедия", т.14, 1973, 623с.

История Европы, т.3 - От средневековья к новому времени. Москва: "Наука", 1993, 654с.

Карамзин Н.М. Предания веков. Москва: "Правда", 1988, 766с.

Ключевский В. Краткое пособие по русской истории. Москва: "Терра"; "Книжная лавка-РТР", 1996, 173с.

Очерки о культуре Руси XVI века

Скачали данный реферат: Aleksandrovich, Domnina, Jasnov, Бабичев, Яковкин, Грибоедов, Флёна.
Последние просмотренные рефераты на тему: реферат молодежь, биология 8 класс гдз, рассказы, отцы и дети сочинение.



Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки