Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5 | Следующая страница реферата

За строительный сезон к первому октября 1903 года трамвайные пути были уложены по 1-ой Тверской-Ямской, на Малой Сухаревской площади, частично на Тверской, Лесной, Палихе, в Марьиной Роще и начались на Садово-Спасской. Однако, всего запланированного выполнить не удалось. Работы были задержаны из-за невыполнения отечественными заводами заказов на поставку рельсов. Часть путевых работ была перенесена на весну 1904 года.

В сентябре 1903 года началось сооружение зданий Миусской и Краснопрудной подстанций, строители приступили также к прокладке кабелей.

Несмотря на трудности, возникшие вследствие недопоставок, в 1903 году было уложено 11,6 км трамвайного пути облегчённого типа и 4,5 км - тяжёлого. Было установлено 173 трамвайных столба или, как мы теперь бы сказали, опоры контактной сети; построены здания обеих подстанций, уложено 3757 погонных саженей кабелей высокого напряжения, испытания которых дали положительные результаты.

Учитывая, что постройка во дворе Винно-соляного двора собственной электростанции для трамвая планировалось только в 1904-05 гг., было принято решение о снабжении электрическим током линий трамвая "Обществом электрического освещения", с которым был заключен контракт с Городской Думой. Контракт был заключен на четыре года.

Следует отметить, что основным условием разрешения для Москвы облигационного трамвайного займа в 4,5 млн. рублей было требование размещения заказов на оборудование и подвижной состав, необходимых для сооружения трамвая, только на российских заводах, что вообще и было сделано.

В сооружении Московского трамвая участвовали крупные машиностроительные и металлургические заводы России, Украины, Латвии и Германии. Так, заказы на изготовление рабочего контактного провода, круглого медного провода, бронированных и трёхжильных кабелей были размещены на трех заводах: Кольчугинском (Товарищество латунного и медно-прокатного завода в г.Кольчугино ныне Владимирской области), Акционерного Общества "Фельтен и Гийом" в Санкт-Петербурге и Акционерного Общества русских электротехнических заводов "Сименс и Гальске" в Санкт-Петербурге. Рельсы были заказаны на Юзовском металлургическом заводе (ныне ДМЗ в городе Донецке). Электрооборудование для Центральной электростанции обязались изготовить "Общество электрического освещения в городе Москве и электротехнический завод "Сименс и Гальске" в Санкт-Петербурге (ныне "Электросила"). Вагоны были заказаны на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге (ныне РВЗ), на машиностроительном заводе в городе Аугсбурге (завод МАН), электрооборудование для вагонов - у Русского электрического общества "Унион".

Во второй половине 1903 года началось составление проекта второй очереди трамвая, на что было отпущено управой 80,0 тыс. рублей. На строительные работы в 1904 году управа отпустила 716,0 тыс. рублей.

Строительные работы по первой очереди трамвая возобновились 20 апреля 1904 года: на Тверской улице, Божедомке, 3-ей Мещанской до Сухаревской площади. Началось переустройство линий конно-железной дороги на электрифицированную от Красных ворот до Сокольнической заставы. Для этого необходимо было провести работы по замене рельсов на более тяжёлые, установить металлические мачты, проложить контактную и кабельную сети.

Летом 1904 года был закончен монтаж Миусской подстанции, проложена кабельная сеть и подготовлена к пуску в эксплуатацию Марьинская линия (Сухаревская площадь - Марьина Роща). В Миусском парке было организовано обучение и принято на работу 70 вагоновожатых и 70 кондукторов. К концу августа в Миусском парке также был сооружен новый вагонный сарай на 40 вагономест, в котором расположились 40 вагонов: 20 двойных четырехосных и 20 двухосных, одинарных, полученных из Аугсбурга и Риги. Вагоны были украшены гербом Москвы и имели вместимость четырехосные - 52 места, двухосные - 21 место. Стоимость большого вагона была 13,5 тыс. руб; малого - 8,5 тыс. рублей.

В августе 1904 года газета "Русские ведомости" писала: "Новые вагоны значительно отличаются от находящихся в движении на загородных Петровской и Бутырской линиях, - они легки, изящнее прежних, с более удобно размещёнными сидениями и, самое существенное, очень поместительны. Новый тип вагона представляет соединение двух лёгких вагонов, ход которых устроен по типу пульмановских железнодорожных вагонов на четырехколёсных тележках; своими площадками они соединяются посредством тугих буферов и составляют как бы одно целое; особая крыша закрывает образующееся пустое пространство между концами крыш вагонов в месте их соединения, а обе стороны между входными площадками, где прежде надевались неуклюжие сетки, закрыты изящными сплошными стенками, окрашенными в цвет вагонов."

В августе 1904 года трамвайная линия в Марьину Рощу практически была готова, однако приёмка линии в эксплуатацию тянулась ещё целый месяц. И в этом не был наш русский "авось". Трамвай строился серьезно и надолго. Комиссия, которая принимала первую, уже не опытную, а настоящую эксплуатационную трамвайную линию, хотя и отметила высокое качество произведенных работ, осмотренные сооружения электрического трамвая "прочными, произведенными из доброкачественных материалов", тем не менее выявила 9 серьёзных замечаний, некоторые и сегодня выглядят серьёзными техническими недостатками: "назначить ответственного специалиста, следящего за обучением вагоновожатых, выработать меры предосторожности для служащих на электрической подстанции, усилить уличное освещение, снабдить городские пожарные команды, принадлежностями, обеспечивающими безопасность работы во время тушения пожаров, возникших на трамвае".

Со второго сентября 1904 года на линии началось пробное движение трамвайных поездов: здесь стали обучаться новые вагоновожатые.

Официальное пробное движение трамвая на Марьинской линии открылось четвертого сентября. Газета "Московские ведомости" в двух номерах от 5 и 6 сентября 1904 года подробно описывает это событие следующим образом:

"...Для обслуживания Марьинской линии предназначено 7 одноклассных вагонов; отправление с конечных пунктов линии будет происходить через каждые 7 минут; плата за проезд установлена в 5 копеек за станцию.

В одиннадцатом часу утра вагоны поданы на Малую Сухаревскую площадь. Представителям печати было предложено занять места в двухклассном большом вагоне, который собственно не предназначен для Марьинской линии, а будет находиться в движении на Вокзальной линии (от Брестского вокзала к Сухаревой башне и далее по Садовой-Спасской, Каланчёвской до Каланчевской площади). В этом же вагоне поместились член городской управы Ф.Н.Кондрашев, инженеры-строители А.Л.Линев и Е.Я.Шульгин и другия техники.

Вагон оказался заграничного производства. Таких вагонов ещё не было в движении на существующих линиях электрического трамвая. Он состоит из двух одинаковых половин, рассчитанных каждая на 16 человек и разделенных между собой площадкой, на которой могут стоять 20 пассажиров. Внешний вид вагона очень изящен, сиденья удобны...Зеркальные стекла и богатая отделка делают вагоны трамвая очень привлекательными.

Кроме заграничных вагонов, такого же типа исполнены вагоны для городского трамвая и на русских заводах: они по внешнему виду мало отличаются от первых. И те, и другие по сторонам украшены гербами города Москвы.

...При устройстве путей электрического трамвая в Москве принято исключительно каменное основание, состоящее из трех слоёв: первый слой из крупного специально выработанного для этой цели камня, который образует нижнее полотно; второй - из обыкновенного щебня и третий - из мелкого щебня, на котором уже укладываются рельсы.

Вся эта масса засыпается отборным песком и плотно утрамбовывается. Тип рельса принят желобчатый; все рельсы изготовлены на русских заводах. Они соединены между собой электрически посредством медных соединений, покрытых слоем гудрона и цементного раствора. Эти меры приняты с целью уменьшить вредное влияние тока при обратном движении его по рельсам на подземные металлические сооружения.

При проведении трамвайных линий было обращено особое внимание на предохранение телеграфных и телефонных проводов от случайных соприкосновений с трамвайным проводом. Во многих местах, как например, на Сухаревской, Красноворотской и Каланчёвской площадях, приходится относить телефонные и телеграфные линии в сторону, заменять существующие столбы более высокими и, вообще, прибегать к коренным переустройствам. Во всех местах пересечений голые телеграфные и телефонные проводы заменены изолированными или свинцовыми кабелями, подвешенными на стальных тросах, кроме того, во многих местах поставлены предохранительные заземленные сетки.

Вдоль всей линии от Тверской заставы до Малой Сухаревской плошади существующее керосиновое освещение усилено электрическими лампочками накаливания, помещёнными на всех местах остановок, на оживлённых перекрестках и более крутых поворотах.

Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции "Общества электрического освещения" на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими.

На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.

Трансформаторная станция, находящаяся во владении Общества электрического освещения, соединяется с каждой подстанцией - Миусской и Краснопрудной - двумя бронированными кабелями высокого напряжения. Общая длина кабелей, уложенных в землю, составляет 20 верст. Для питания рабочего трамвайного провода постоянным током служат подземные бронированные кабели низкого напряжения. Кабели присоединяются к рабочему проводу через каждые 500 м.

В местах присоединения поставлены линейные выключатели, дающие возможность, в случае надобности, быстро выключить данный участок, причем рабочий провод потеряет напряжение и сделается совершенно безопасным.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: сочинения по картинам, тезис.



Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки