Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7

      Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированием скорости (АРС). Впервые АЛС-АРС была использована на Кольцевой линии в начале 60-х годов. Впоследствии эта система стала типовой и получила повсеместное распространение.

      Система АРС содержит комплекс путевых и поездных устройств, обеспечивающих автоматическое снижение скорости с таким расчетом, чтобы расстояние до места препятствия было не менее тормозного пути в каждый момент времени. Информация о свободных участках пути и допустимой скорости движения передается по рельсовым цепям. Они выполняют роль датчиков.

      В настоящее время уже эксплуатируются бесстыковые рельсовые цепи. Для повышения устойчивости работы системы АЛС-АРС и облегчения условий труда машиниста путевые и поездные АЛС-АРС дополняются независимыми дублирующими устройствами, позволяющими получать в кабине машиниста информацию о допустимой скорости на данном участке пути, а также на следующем.

      В случае неисправности комплекта поездных устройств АЛС-АРС на головном вагоне машинист может использовать дублирующие. Изменилась и схема подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, и сама путевая аппаратура АЛС-АРС. Если раньше на каждую рельсовую цепь устанавливался свой генератор частот АЛС-АРС, то теперь применяются групповые.

      Все это дало возможность отказаться от устройств автоматической блокировки с электромеханическими автостопами и организовать движение поездов на двух линиях - Серпуховско-Тимирязевской и Калининской только по системе АЛС-АРС. Разрабатываются такие устройства для Сокольнической, Кольцевой, Арбатско-Покровской и Замоскворецкой линий. Их реконструкцию планируется завершить к 2000 году.

2.9.2 Диспетчерская централизация стрелок и сигналов

      Станции с путевым развитием в начале эксплуатации метрополитена были оборудованы устройствами электромеханической централизации с ящиком зависимостей и индивидуальным заданием маршрутов. Это были громоздкие, хотя и надежные с точки зрения безопасности движения поездов, устройства. Схема управления стрелочным электроприводом была с однополюсным отключением, а стрелочные приводы - с наружным замыкателем. На смену электромеханической централизации пришла релейная с маршрутным управлением, при которой от одного действия дежурного по станционному посту переводились все стрелки маршрута и открывался светофор. Затем были разработаны схемы автоматизации оборота поездов по тупиковым станциям, а также других повторяющихся маршрутов.

      Современная маршрутно-релейная централизация предполагает задание маршрутов нажатием двух кнопок на пульте управления. Информационное табло - ячеистого типа. Система управления стрелками и сигналами на парковых путях депо также претерпела кардинальные изменения. В настоящее время большинство депо оборудованы электрической централизацией блочного типа, схемой управления стрелочным электроприводом на переменном токе, устройствами автоматического обдува стрелок.

2.9.3 Автоматизированная система считывания номера маршрута поезда (АСНП)

      Для оперативного решения вопросов по организации движения поездов с 1993 года на Замоскворецкой линии внедрена система АСНП. На каждом составе перед началом движения машинистом в кабине устанавливается табличка, на которой в закодированном виде записан номер данного маршрута, который считывается напольными устройствами через поездные антенны. Через специальный усилитель, установленный на станции, закодированный сигнал поступает на ЭВМ (установлена в Вычислительном центре инженерного корпуса) и далее - на экран видеотерминала поездного диспетчера. Кроме номера маршрута, передается также информация об отключении устройств АРС-АЛС на головном вагоне состава и устройств АСНП. Систему запланировано внедрить на всех линиях метрополитена при оборудовании их устройствами диспетчерской централизации. С 1995 по 1997 год ею оснащены Люблинская и Калужско-Рижская линии.

2.9.4 Контроль габарита подвижного состава

      Для проверки соблюдения габаритов подвагонного оборудования на всех линиях установлены контрольно-габаритные устройства (КГУ). В колее пути имеется датчик, который срабатывает при воздействии негабаритных частей вагона поезда на контрольную планку. Данные об этом поступают к дежурному по станционному посту централизации, который закрывает выходной сигнал со станции и запрещает дальнейшее движение поезда до выяснения причины.

2.9.5 Устройство контроля перегрева букс вагонов

      Это устройство представляет собой инфракрасный датчик теплового излучения, фиксирующий нагрев буксы при превышении ее температуры на определенную величину (выше окружающей среды) и выдающий сигнал поездному диспетчеру и дежурному по станционному посту централизации.

3. Будущее метро

      В середине 80-х годов в Москве был разработан проект сооружения скоростных линий метрополитена. Эти линии должны были начинаться в новых районах за пределами МКАД, проходить через срединную часть города, минуя центр и заканчиваться на окраинах. Длина перегона на этих линиях должна составлять более 4 километров, что позволит составам достигать скоростей 120-140 км/час. Первоначально планировалось строительство пяти подобных линий: “Митино” – “Бутово”, “Мытищи” – “Солнцево”, “Балашиха” – “Бутово”, “Химки” – “Люберцы” и одной периферийной кольцевой. Пересекаясь, эти хордовые линии образовывали четырехугольник, который смог бы стать еще одной кольцевой линией. Однако, ввиду многочисленных причин, этот проект никогда не будет реализован в первоначальном варианте.

      Строящаяся в Митино линия будет проходить по другой трассе и использовать участок “Крылатское” – “Кунцевская” Филевской линии. От “Кунцевской” эта линия пройдет к “Парку Победы”.

      До сих пор неизвестно, удастся ли повысить среднюю скорость на перегонах этой линии и когда она будет пущена, ввиду сокращения финансирования строительства Московского метрополитена.

      Намечается так же строительство участка второй линии “Солнцево” – “Мичуринский проспект” – “Парк Победы” – “Москва-Сити” – “ВДНХ”. Сроки начала строительства не объявлены, но не ранее 2000 года.

      Проект строительства второй кольцевой линии так же под вопросом. Прорабатываются более дешевые варианты организации пассажирского движения по Малому Кольцу Московской Железной Дороги. Определен первоочередной участок от станции метро “Ленинский проспект” до “Москва-Сити”.

Скачали данный реферат: Якубовский, Polikarpij, Гордей, Аделина, Iona, Ajushiev.
Последние просмотренные рефераты на тему: контрольные 9 класс, скачать дипломную работу, методы дипломной работы, реферати.



Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки