Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата

|№ |Учитывающий |Значение частных коэффициентов при разных величинах |
|п/п|фактор |характеристик дорожных условий |
|1 |Интенсивность |500 |1000 |3000 |5000 |7000 |9000 |
| |движения К1, |0,40 |0,50 |0,75 |1,00 |1,30 |1,90 |
| |авт/сут | | | | | | |
|2 |Ширина проезжей|4,5 |5,5 |6,0 |7,5 |8,5 |и более |
| |части К2, м. |2,2 |1,5 |1,35 |1,00 |0,8 | |
|3 |Ширина обочин |0,5 |1,5 |2,0 | |3 |и более |
| |К3, м. |2,2 |1,4 |1,2 | |1,0 | |
|4 |Продольный |20 |30 |50 |70 |80 | |
| |уклон К4, % |1,0 |1,39 |2,5 |2,8 |3,0 | |
|5 |Радиус кривых в|50 |100-15|200-300 |400-6|10000 |20000 |
| |плане К5, м. |10 |0 |2,25 |00 |2000 | |
| | | |5,4-4 | |1,6 |1,25 |1,0 |
|6 |Видимость К6, |50 |100 |150 |200 |400 |500 |
| |м. |3,6 |3,0 |2,7 |2,25 |1,2 |1,0 |
| |В плане |5,0 |4,0 |3,4 |2,5 |1,4 |1,0 |
| |В профиле | | | | | | |
|7 |Пересечения К7 |Разн. В одном уровне при авт./сут |
| | |Уров. |
| | | |1600 |1600 |1600-|3500- |5000 |
| | | | | | |3000 | |
| | |0,55 | |1,5 |3500 |3,0 |4,0 |
| | | | | |2,0 | | |
|8 |Расстояние от |200 | |200-600 |600-1|1000 | |
| |населённого |2,0 | |1,5 |000 | | |
| |пункта К8, м. | | | |1,2 |1,0 | |
|9 |Состояние |Скользкое с |Скользкое |Чистое |Шерохов. |
| |покрытия К9 |грязью | |сухое | |
| | |2,5 |2,0 |1,3 |1,0 |

1.2.3 Экономические показатели

Сравнение вариантов по экономическим показателям делают в том случае, если более дорогой вариант короче дешёвого варианта. В результате сравнения суммарных приведённых затрат лучшим явится тот вариант, у которого на расчётный год окажутся меньшие приведённые затраты.

Для обоснования принятого варианта трассы согласно [2] используется критерий суммарных приведённых затрат по формуле

С=КЕн + Эр , (14) где К – стоимость варианта, тыс. р.; Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности; Эр - =365 NpLS + Эав + Эз = Эвр , (15) годовые транспортно –эксплуатационные расходы на расчётный год, тыс. р.; Np
– среднегодовая суточная интенсивность движения на расчётный год; S – себестоимость перевозок, р./авт.-км; L – протяжённость вариантов, км; Эав – годовые народнохозяйственные потери, связанные с дорожно – транспортными происшествиями (ДТП); Эз – ущерб от изъятия земель.

Среднюю себестоимость перевозок при наличии данных о средней скорости потока рекомендуется определять по формуле

S=a + bVcp / Vcp , (16) где а = 4,33; b = 0,011 – параметры себестоимости; Vср – средняя скорость движения потока автомобилей.

Потери от ДТП определяются раздельно для каждого однородного по дорожным условиям участка с последующим суммированием результатов.

Расчетная формула для определения потерь народного хозяйства от ДТП

Ct = 3,65 ( 10-6(LiatiCсрtimti ( Nti , (17)

где ati – количество ДТП на 100 млн. авт. – км в t – м году; Cсрti – средняя величина потерь от одного ДТП в t-м году, р.; mti- итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП; Nti – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги в t-м году с авт./сут (принимается
12-й год); Li – протяжённость участка дороги с однообразными дорожными условиями, км.

Количество ДТП определяется выражением

Аti=0,009K2ti – 0,27Kti + 34,5 , (18) где Кti - итоговый коэффициент аварийности, принятый на основании эпюры
Кав; Cсрti – 50000 р.0.

Учёт влияния дорожных условий, в которых произошло ДТП, оценивается итоговым коэффициентом mti, равным произведению частных коэффициентов: mti=m1m2m3…m, где m1=1,0 при ширине проезжей части b=7-7,1 м; m1=1,23 при b=6,0 м и m1=0,9 при b=15 м; m2=1,0 при ширине обочин а ( 2,5 м. и m2=0,85 при а ( 2,5; m3=1,0 при i(30%; m3=1,25 при i(30%; m4=1,0 при Rг ( 350 м и m4=0,9 при Rг( 350 м; при недостаточной видимости m5=0,7; m6=0,70 при пересечении в разных уровнях; m7=1,6 – при наличии населённых пунктов; m8=1,0 при четырехполосной, m8=1,1 при двухполосной дороге.
- Эз – потери от изъятия земель под строительство дороги, зависящие от ценности земель [ ].

- Эвр – потери, связанные с нахождением пассажиров в пути. При этом потери 1 часа одним пассажиром оцениваются в 20 рублей. Следует отметить, что для более короткого и дешевого варианта экономические расчеты не проводятся. Очевидно выгодным и будет более дешевый и короткий вариант.

На основании выполненных расчетов рекомендуется составление свободной таблицы технико – экономических показателей вариантов трассы, форма которой приводиться (табл. 5)

Таблица 5

|Наименование показателей |Измеритель |Варианты |
| | |I |П |
|1 |2 |3 |4 |
|1. Общестроительные |
|1.1. Общий объем земляных работ|100м3 | | |
|1.2. Сметная стоимость |тыс, р | | |
|возведения земляного полотна | | | |
|1.3. Объем работ по | | | |
|искусственным сооружениям, в | | | |
|том числе: | | | |
|Количество труб |шт. | | |
|Общая длина труб |пог. м | | |
|Количество мостов |шт. | | |
|Общая длина мостов |пог.м | | |
|1.4. Затраты на устройство |тыс.р | | |
|искусственных сооружений | | | |
|1.5. Затраты на устройство |тыс.р | | |
|дорожной одежды | | | |
|1.6. Прочие затраты |тыс.р | | |
|1.7. Общая стоимость |тыс.р | | |
|строительства | | | |
|1.8. Средняя стоимость на 1 км |тыс.р | | |
|2. Технические и транспортно – эксплуатационные |
|2.1. Общая длина трассы |км | | |
|2.2.Коэффициент развития трассы|- | | |
|2.3. Средняя величина угла |рад | | |
|поворота | | | |
|2.4. Средний радиус закругления|М | | |
|2.5. Относительная длина трассы| | | |
| | | | |
|С продольным уклоном i(30%о | | | |
|С 30%о( iпред |- | | |
|C i = iпред |- | | |
| |- | | |
|2.6. Условный средний уклон | | | |
|В прямом направлении |%о | | |
|В обратном направлении |%о | | |
|2.7. Характеристика | | | |
|коэффициента аварийности | | | |
|удельный вес участков с Кав( 15| | | |
| |- | | |
|то же с Кав=15 – 25 |- | | |
|то же с Кав=25 |- | | |
|2.8. Среднее значение скорости |Км/ч | | |
|движения | | | |
|2.9. Среднее время пробега |ч | | |
|одного автомобиля | | | |
|3. Экономические |
|3.1. Годовые транспортно – |тыс. р | | |
|эксплуатационные расходы | | | |
|3.2. Потери от ДТП на расчетный|тыс. р | | |
|год Эав | | | |
|3.3. Суммарные приведенные |тыс. р | | |
|затраты | | | |

1.3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ.
1.3.1. Правила нанесения проектной линии.

Проектную линию продольного профиля проектируют в виде плавной линии, состоящей из прямолинейных участков и вертикальных кривых.

Этот процесс включает нанесение проектной линии и вычисление проектных и рабочих отметок по методу Антонова [5]

Проектировать нужно с учетом обеспечения: а) устойчивости земляного полотна и дорожной одежды в течение круглого года; б) наименьшей строительной стоимости дороги; в) удобства и безопасности движения автомобилей с наименьшей стоимостью перевозок.

Отметки проектной линии для вновь проектируемых дорог отнесены к бровке земляного полотна проектируемой дороги.

Проектную линию наносят по обертывающей и по секущей линии.
Проектирование по обертывающей чаще всего применяется в равнинной и слабо пересеченной местности и заключается в том, что проектную линию наносят, следуя основным изгибам поверхности земли, с соблюдением рекомендуемых рабочих отметок, радиусов вертикальных кривых и уклонов не выше максимально
– допустимых для дороги данной категории.

В условиях холмистого, сильнопересеченного рельефа проектная линия наносится по секущей с примерным балансом земли для смежных участков насыпей и выемок. Для обеспечения водоотвода проектную линию в выемке наносят с уклоном не менее 5%о, проектирование горизонтальных участков в выемках не допускается. При этом следует избегать мелких выемок большой протяженности. Такие выемки обычно сырые и снегозаносимые. Нужно избегать резких переходов профиля от одних уклонов к другим, а также применения кривых медого радиусе между длинными прямыми и коротких прямых вставок между смежными кривыми большого протяжения, применения кривых малых радиусов в конце затяжных опусков.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: рефераты, сочинение описание, конституция реферат.



Предыдущая страница реферата | 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки