Предыдущая страница реферата | 4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14 | Следующая страница реферата

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего пользования и необщего пользования. При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной
(государственной, муниципальной или частной форм собственности).

3. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Показатели различия чистоты сети, измеряется отношением эксплуатационной длины сети Lэ, к площади территории S (на част. Сети d>) ds = 1000 Lэ/ S
При равной площади двух регионов потребность в транспорте будет > у того региона. Численность населения у которого больше, т.е. км/1000 d н = 1000 Lэ/Н
С учетом единого показателя и площади dэ Lэ/? SН
Универсальный ( железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный).
Специальный внутренний(осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний
(выполняющий перевозки не только в нутрии страны, но и за пределами ее).
Круглогодичный и сезонный. Любой вид транспорта располагает соей собственной системой показателей. Однако многие показатели, являются общими для всех видов транспорта. Их можно разделить на следующие группы: - показатели перевозочной и погрузочно – разгрузочной работы (грузо и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров. Объем отправления, объем прибытия; - показатели материально –технической базы(протяженность сети путем сообщения, ее густота ??? транспортных единиц, ее пропускная и провозная способность элементов транспортной сети; - показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, среднесуточный пробег; - показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, доходы, расходы, прибыль, рентабельность.
Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных уровнях. Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения.
Транспортная система рассматривается как ценностная отрасль народного хозяйства, в состав которой входит четыре элемента.

4. Нетрадиционные виды транспорта
Электромобили. Этот вид транспортных средств приводится в движение одним или несколькими электрическими двигателями, питаемыми от аккумуляторных батарей или топливных элементов. Достоинства электромобиля—бесшумность, отсутствие токсичных выпускных газов, высокие динамические качества.
Недостатки – малый запас хода и большая масса.
Более 100 лет назад В. И. Шуберским была выдвинута идея о кинетической энергии маховика, на основе которой в Швейцарии в 1960 – х годах были сконструированы жиробусы.
Этот вид безрельсового транспорта является вспомогательным пассажирским транспортом для коротких трасс. Некоторые практическое применение получили электрожиробусы. Во Франции сконструирован электический велосипед, развивающий скорость до 45 км/ч, эксплуатационные расходы которого составляют один франк.
Транспортные системы непрерывного действия. К таким системам относится, в частности, движущийся тротуар. Он впервые демонстрировался на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. Движущийся тротуар, или «пассажирский конвейер» с шириной ленты 600 – 1000 мм перемещает пассажиров на небольшие расстояния на горизонтальных участках или с небольшим, до 15% наклоном.

Сфера применения таких конвейеров— подземные переходные через улицы; пассажирские туннели на пересадочных станциях метро, подземного скоростного железнодорожных станциях; аэропорты, подходы к выстовкам; крупные торговые и промышленные предприятия и т.д.

Применяют два принципа действия этих конвейеров: ленточные и бесконечным резиновым полотном на стальной основе и пластинчатые (звеньевые) по типу горизонтальных эскалаторов. Провозная способность таких линий составляет 6
– 12 тыс. чел/ч, скорость – 2,7 км/ч – 15 км/ч. Преимущества применеия движущихся тротуаров – абсолютная безопасность движения, минимум шума и другого воздействия на окружающую среду, отсутствие времени на ожидание, полная автоматизация работы.
В США, Германии и других странах интенсивно разрабатываются разнообразные системы этого вида транспорта, в том числе кабинного типа (карвейер).
Например, система Vimm – это две параллельно движущиеся с нарастанием скорости в одном направлении платформы и неподвижный тротуар. Система Trans обеспечивает на маршруте скорость до 18 км/ч при скорости в процессе посадки около 3км/ч за счет «вытягивания» ленты (у перрона ширина ленты 3,6 м, а на маршруте – 0,6 м)
Системы кабинного такси на принципах монорельса эккпериментируются с 1973 г., например Rohr в США обеспечивает скорость до 36 км/ч.
Пневмопоезда. История применения трубопроводного транспорта для перемещения грузов и пассажиров началась в 1840 г.(«атмосферические дороги» и
«пневмопоезд»). Основные преимущества пневмопоезда в трубе – высокая скорость, обособленный путь, независимость от климотических условий, экологическая чистота и возможность полной автоматизации управления.
Высокая первоначальная стоимость может быть отнесена к единственному недостатку.
Сферой применения этого вида транспорта является перемещение "сухих" грузов (песка, гравия, щебня и др.), а также внутригородские пассажирские перевозки (проезд к аэропорту, зонам отдыха, городам-спутникам) на относительно небольшие расстояния. В проектах по пневмотранспорту используются три принципа: пневмотранспорт; пневмотранспорт с применением электротяги и гравитационно-вакуумный. По первому принципу движение осуществляется силой сжатого воздуха (перед вагоном воздух откачивают, а затем сзади подается сжатый воздух, благодаря чему обеспечивается скорость
80 км/ч). Расстояния между станциями 0,5—2 км. При осуществлении второго принципа обеспечиваются скорости 150—200 км/ч. Он удобен в пригородных сообщениях. При гравитационно-вакуумном принципе поезд движется в трубе диаметром до 3 м в безвоздушном пространстве, а труба устанавливается под уклоном для обеспечения ускорения под действием силы тяжести. Патент на этот способ получен в США в 1969 г.
Если применить в трубопроводном транспорте магнитную подвеску, то пассажирский экспресс от Москвы до Санкт-Петербурга проделает путь за 0,5 ч. В США спроектирована модель трубы с равномерно размещенными окнами, благодаря чему при скорости 72 км/ч пассажир видит пейзаж за окном.
В России построено и используется несколько пневмотранс-портных линий для транспортировки нерудных стройматериалов (песчано-гравийной смеси) на заводе ЖБИ.
Монорельсовый транспорт. Монорельсовые системы с полуавтоматизированным и автоматизированным управлением делятся на системы с фиксированными маршрутами и маршрутами индивидуального пользования. На действующих в некоторых странax монорельсовых дорогах скорости движения достигают 50 км/ч, на проектируемых — 500 км/ч. Стоимость поездки на этих дорогах в два раза дешевле метро. Этот вид транспорта экологически чист, однако пока не преодолены шум и вибрация. Примером лелеет быть система Airtrans в
Далласском аэропорту (США), которая состоит из 10 маршрутов и имеет провозную способность 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений. Подобные системы имеются в Англии, Франции, Японии и других странах.
В 1970 г. в Японии спроектирована безрельсовая дорога, где через каждые
100 м на бетонных столбах установлены колеса, на которые опирается вагон длиной 220 м, поэтому в каждый момент времени поезд опирается на две пары колес боковыми крыльями. В черте города скорость может быть до 200 км/ч, а в междугородном сообщении — до 1000 км/ч.

5. Области и форма взаимодействия различных видов транспорта.
Форма и методы взаимодействия различных видов в технической и технологической организационной, экономической облостях, сферах.
1.Техническая область – согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства персадки пассажиров, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах (терминалах).
Пример:
1 создание паромов морских в шарной мере, дорожных эстакад и пересечений в разных уровнях.
2 технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта: пример – создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.
3 организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта.
Пример: организация аналогичных перевозок с единым диспечерским пунктом
(центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах; организация подачи билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно – эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.
4 Экономическая область взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной.
5 правовая область включает в себя решение правовых вопросов касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.

6. Принципы выбора видов транспорта.
Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения.
Это означает, что работники транспорта долины научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.
Второй принцип – основным критерием выбора вида транспорта является затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки.
Третий принцип заключается в обеспечении сопоставленности стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя или следования пассажира от дома, включая возможные промежуточные перевозки груза или пересадки пассажиров на другие виды транспорта.
Четвертый принцип – обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг в частности, через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий. Объективная информация транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее размещать заказы определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг.
В условиях рыночной экономики важнейшим принципам выбора вида транспорта является конкурентоспособность транспортных услуг того или иного варианта перевозок. Большое значение также имеет форма собственности сопоставляемых транспортных средств система страхования перевозок и банковского обслуживания клиентуры.

7. Автомобильный транспорт, его особенности и основные показатели
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку
"от двери до двери'" без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доски и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства). Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки
1 т груза составляет 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.
Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют транспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности — 100%.
К. недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: ;окую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость.
Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле. Основные показатели работы автомобильного транспорта с учетом перспектив его развития представлен в табл. 5.2.
Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парк подвижного состава.
К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом называют автопоездом. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универсальные бортовые всех марок и специализированные по видам груза рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесовозы и др. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы легковые автомобили.
Отдельно выделяют грузо - пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.
К специальному подвижному составу относятся транспортные автомобили, приспособленные для выполнения различны: технических функций — автокраны, передвижные электростанции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомобили.
Автомобили различают также по роду двигателя (внутренней сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, малой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобусы и легковые автомобили), максимальной конструкционной скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные и т. д., переднеприводные, заднеприводные), максимальной нагрузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине и высоте автомобиля и автопоезда.
Тягачи разделяют на седельные и буксирные. Выделяют также внедорожные автомобили (карьерные, лесовозные, а также автомобили повышенной ходимости).
Основные показатели, характеризующие работу автомобильного транспорта
(кроме общетранспортных), следующие.
Бюджет времени автомобилей определяется в автомобиле-днях АД или автомобиле-часах At. Общий бюджет времени нахождения автомобилей в хозяйстве АДХОЗ складывается из времени пребывания автомобиля в технически исправном состоянии, т.е. готовым к эксплуатации АДгэ и времени нахождения в ремонте или ожидания ремонта АДр:
АДХОЗ = АДгэ + АДр + Atхоз = Atгэ + Atр
Коэффициент технической готовности парка
?т = АДгэ/ АДХОЗ
Коэффициент использования парка
? = АДраб / АДХОЗ где АДраб - автомобиле-дни работы автомобиля на линии.
Коэффициент использования пробега автомобиля ?а равен отношению расстояния пробега с грузом Lrp к общему пробегу автомобиля за время оборота:
? = Lrp/ Lобщ
Среднесуточный пробег автомобиля Ксс определяется отношением общего пробега автомобиля за определенный период времени t к автомобиле-дням работы автомобиля на линии за тот же период:
Ксс = Ltобщ/? АДtp
В общий пробег автомобиля входит расстояние пробега с грузом порожняком
Lпор и нулевой пробег L0, т.е. расстояние пробега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж:
Lобщ= Lтр+ Lпор + L0
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля
? = Qф/Qн где Qф — фактический объем перевозки груза; QH — номинальный, т.е возможный по номинальной грузоподъемности автомобиля, объем пере возки груза.
Техническая скорость автомобиля
Vт = Lобщ/tдв где tдв — время нахождения автомобиля в движении.
Эксплуатационная скорость автомобиля
Vэ = Lобщ/Тн где Тн — продолжительность работы автомобиля в наряде, включая простои: Тн
= tдв + tпр.
Число ездок автомобиля Zе, при работе на маршруте определяется делением времени нахождения автомобиля в работе на маршруте Тм на время одной ездки tе:
Zе = Тм/ tе
Время работы на маршруте
Тм= Тн — t0, где t0 — время нулевого пробега автомобиля до места начала работы и возврата с последнего места разгрузки до гаража. Время нахождения автомобиля в движении tдв = Lтр/vт?а
Производительность 1 т грузоподъемности автомобиля (авто-мобиле-тонны) р за определенное время его эксплуатации t р = 1??а?К ссt.

Общая производительность автомобиля в тоннах за период t qн??а Vт Тн
Wт = qн?Zet или Wт = Lгр + tгр?а Vт где qн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т; tгр — время простоя автомобиля под грузовыми операциями, ч. Производительность автомобиля
Wткм = qнр
Потребный парк грузовых автомобилей А для перевозки определенной массы груза Q на среднее расстояние ?ср
А = Q ?ср/ Wткм или А = Q/Wт
Время нахождения автомобиля в наряде составляет в среднем 9,2 ч/сут., коэффициент использования пробега 0,49, грузоподъемности – 0,72, а среднегодовая производительность грузового автомобиля 130 – 150 тыс. т.км.

8. Морской транспорт, его особенности и основные показатели
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.
Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина — судами других стран. Это экспорт на условиях
СИФ и импорт на условиях ФОБ.
СИФ и ФОБ — это условия, на которых продается груз. СИФ означает
«стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец
(экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки а свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но иск потери или повреждения груза лежит на покупателе.
Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании или страны.
ФОБ — «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в го время как фрахт, морское страхование и Другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.
К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится других государств, т.е. внешнеторговые контракты на внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г. с 70 до 8 %.
Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).
Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на
Азовском, Черном и Каспийском морях.
В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки
ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам. К сожалению, разорительная налоговая и таможенная политика привели к тому, что российский транспортный флот переориентируется на перевозку грузов ГИФ.
Если в 1992 г. в общем объеме загранперевозок ГИФ составляли 69 %, то в
1998 г. они достигли 96 %. Это означает, что доля российских экспортно- импортных грузов не превысила 4 %.
Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более
120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных моржих портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.
При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего ,6 %, а в грузообороте —
7,9 %. Общий объем перевозок грузов юрским транспортом России в 1998 г. составил 41 млн т, а грузооборот 163 млрд т-км (см. табл. 4.1, 4.2).
Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения.

9. Внутренний водный транспорт, его особенности и основные показатели
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации.
Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3 %.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного
(река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997г. 85,4 тыс. км, при этом на 50 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского,
Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и
Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет
6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.
Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.
Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении —
100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.
Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время).
Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

10. Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи
(1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к
Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В "настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро-поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.
Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на
100 км2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине —
2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км,
Узбекистане — 0,79 км, Казахстане — 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в
России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем: возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин); массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до
80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год); универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью; регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок; по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%); сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7—9 млрд р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже. Стоимость строительства двухпутной линии, как правило, на 30—40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно- километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).
Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог
России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.
К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.
Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.
Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.
Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в
Финляндии она равна 1520мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде,
Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан,
Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов — 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются и в России.
Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях. Общая развернутая длина российских железных дорог на
1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или
43,8% эксплуатационной длины сети.
На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами.
Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.
На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т.п.

11. Виды промышленного транспорта и их характеристика

Промышленный транспорт —это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий.
Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс. По функциональному назначению он подразделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий технологию производства и осуществляющий перевозки внутрицеховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий доставку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз готовой продукции для передачи на магистральный транспорт. Доля внутренних технологических перевозок на предприятиях черной и цветной металлургии составляет 60%, в угольной промышленности — до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магистральный транспорт, 20% составляет уголь.

В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического (прерывного) действия (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, лифты) и непрерывного действия (конвейеры, трубопроводы, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт). Доля различных видов промышленного транспорта в транспортной работе, %, показана в табл. 6.1.
В промышленном транспорте с учетом перегрузочных работ занято около 12% численности работников сферы материального производства. Из 7 млн чел., занятых в промышленном транспорте, примерно 4 млн чел. используются на перегрузочных работах. Наибольшее число работников промышленного транспорта занято в угольной (40%), лесной (55%) промышленности, в металлургии
(20—30%). Предприятия этих отраслей имеют разветвленную сеть железнодорожных подъездных путей, собственные локомотивный и вагонный парк, ремонтный сервис, парк специализированных автомобилей для работы в особых условиях эксплуатации, различные виды непрерывного транспорта. Авиационные и автомобильные заводы располагают часто собственным парком самолетов для доставки комплектующих от предприятий-смежников; рыбоперерабатывающие предприятия имеют морские суда.
Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны
(88% перевозок совершается на расстояние 1—5 км). Большая часть перевозок осуществляется с низкими скоростями (5—10 км/ч), скорость конвейера 1—5 м/с.
Расходы на перевозку промышленным транспортом в среднем выше, чем магистральным. Себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2-3 раза ниже, а производительность труда в 3—5 раз выше по сравнению с автомобильным. В 1998 г. средняя себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте составила 1р./т, а на погрузочно-разгрузочных работах — примерно 10 р/т.
Топливная эффективность видов промышленного транспорта характеризоваться удельными энергозатратами, кВт/т • км:
Трубопроводный пневмоконвейерный….1,43чО,79
Канатно-подвесной….0,07ч0,05
Ленточный конвейер…0,35чО,25
Автомобильный….0,45ч0,31
Железнодорожный…..0,04-7ч0,02
Эти данные приведены для объема перевозок до 4 млн т в год при средней дальности перевозок 5ч25 км.
Особенности видов транспорта общего пользования полностью проявляются в промышленном транспорте (см. гл. 5), но есть и отличия, особенно в специфических видах транспорта.
Железнодорожный промышленный транспорт выполняет объем перевозок в три раза больший, чем магистральный (примерно 3,0 млрд т в год). Протяженность путей сообщения промышленного железнодорожного транспорта более 95 тыс. км,
60% подъездных путей имеют среднюю длину 1,5—2,5 км. Доля времени нахождения вагонов на путях промышленного транспорта в общем времени оборота вагонов составляет 20—22%.
Железнодорожный промышленный транспорт на открытых разработках (в карьерах) работает на крутых уклонах, на временных путях, а при других технологиях в добывающей промышленности его работа зависит от глубины залегания полезных ископаемых, способа вскрышных работ, используемой техники, уклонов, длин траншей и т. д.
Грузонапряженность данного вида транспорта составляет от нескольких тысяч до 20 млн т на один подъездной путь в год. Его пути характеризуются большим числом криволинейных участков с малым радиусом (100 м и менее).
Промышленные железные дороги должны выдерживать большие нагрузки при скорости 8—15 км/ч.
На заводских территориях используют в основном тепловозы мощностью от 150 до 4000 л. с., но в шахтах и на некоторых открытых разработках горнообогатительных комбинатов используются электровозы мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов из глубоких карьеров (500 м и более) созданы специальные электропоезда или тяговые агрегаты. Создаются гибридные локомотивы и тяговые агрегаты, работающие как тепловозы или электровозы
(при наличии контактных сетей). Для перевозки некоторых грузов применяют специализированный подвижной состав, например, чугуновозы для жидкого металла грузоподъемностью до 140 т (а на большие расстояния — до 600 т), шлаковозы грузоподъемностью 48 т для расплавленного шлака температурой
1400—1500°С, думпкары (вагоны-самосвалы) грузоподъемностью до 200 т и др.
Специализированный подвижной состав составляет примерно 70%.
Поскольку на промышленном транспорте отсутствует централизованная система управления, в целях повышения эффективности использования промышленного железнодорожного транспорта образованы объединенные предприятия, а в крупных промышленных узлах — межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие грузовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами. Создан концерн "Промжелдортранс", протяженность рельсовой колеи которого составляет 5000 км. Для лучшего взаимодействия между ППЖТ создана грузовладельческая ассоциация (ГРАССО), в которую входят транспортные предприятия пличных отраслей народного хозяйства. В условиях спада объемов перевозок и конкуренции происходит объединение транспортных предприятий и проводятся работы по согласованию их действий на рынке транспортных услуг и тарифной политики с магистральным железнодорожным транспортом.
Автомобильный промышленный транспорт в России представлен прежде всего самосвалами большой и особо большой грузоподъемности (75—240 т). За рубежом для работы в карьерах используют самосвалы грузоподъемностью 300—600 т.
В последние годы расширилась номенклатура специализированных автотранспортных средств, таких как шлаковозы для жидкого шлака в чашах грузоподъемностью 45—100 т, портальные автомобили-самопогрузчики для перевозки и обработки контейнеров поддонов грузоподъемностью 60 т. слябовозы для горячих слябов и заготовок грузоподъемностью 64 т, троллейвозы грузоподъемностью до 65 т для работы в карьерах на электротяге от контактных путей. Используются и другие типы универсальных и специализированных автомобилей. Автомобильный промышленный транспорт находится непосредственно в составе предприятий (транспортные цеха) или в собственности самостоятельных автотранспортных акционерных предприятий или фирм.
Подъездные внешние автомобильные дороги промышленных предприятий проектируются и сооружаются по нормам и требованиям для сети автомобильных дорог общего пользования. При перевозке горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности , срытия предъявляют дополнительные требования (его делают основном капитальным цементобетонным). Внутризаводские и карьерные дороги являются частью схем технологических экспортных коммуникаций по обслуживанию производственного процесса предприятия и характеризуются специфическими условиями эксплуатации и особенностями конструкции.
Карьерные дороги определяются горнотехническими условиями разрабатываемых месторождений и выполняются в виде прямых, спиральных, петлевых и комбинированных съездов. Ширина проезжей части карьерных автодорог может быть 7,5—30 м.
Внутризаводские автомобильные дороги являются элементом планировочных решений территории промплощадки.
Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза и односторонность потока, поэтому на территории предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку грузов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта.
Технические характеристики специальных видов транспорта вставлены в табл.
6.2.
Главным направлением развития специального промышленного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку.
При подземном заложении она позволяет значительно сократить производственные площади. Общая длина конвейерных линий в России — более
3000 км.
Основным классификационным признаком конвейера (транспортера) является тип тягового и грузонесущего органов. Различают конвейеры с ленточным, цепным, канатным и другими тяговыми органами и конвейеры без тягового органа (винтовые, инерционные, вибрационные, роликовые). По типу грузонесущего органа конвейеры могут быть ленточными, пластинчатыми, скребковыми, тележечными и др. Наиболее распространены ленточные конвейеры с грузонесущей резиновой или стальной лентой, движущейся со скоростью 1—7 м/с.
Специальные виды промышленного транспорта могут быть стационарными, передвижными и переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др. Транспортное средство с волновым движителем создано для перевозки труб при комплексном освоении нефтяных газовых и других природных месторождений Западной Сибири и Крайнего Севера. В некоторых технологиях для подъема и транспортировки крупногабаритного тяжеловесного груза на незначительные расстояния применяют специальные подъемно-транспортные устройства на воздушной подушке.
Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200— 1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на расстояния от 10 до 30—50 км при стационарных пунктах погрузки-выгрузки. При объемах перевозки 1 млн т в год и расстояниях перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного и канатноподвесного. Для движения груза в потоке воздуха используются компрессор, воздуходуйка и вентилятор или всасывающее устройство - вакуумнасос и вентилятор (при разгрузке).
Лифты используются для транспортировки грузов, при больших пассажиропотоках, например в метро вместо эскалаторов (опыт Западной
Европы), а также в учреждениях, в гостиницах.
Промышленный транспорт должен развиваться в двух направлениях: во-первых, полностью удовлетворять условиям технологческого процесса предприятия и его уровню развития, во-вторых, соответствовать по своему техническому состоянию транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует.
Тенденции развития видов промышленного транспорта в основном >впадают с тенденциями развития аналогичных видов магистрального транспорта. Так, для железнодорожного промышленного транспорта характерны следующие направления развития: уверение доли электрифицированных дорог, повышение грузоподъемности транспортных средств, увеличение доли и расширениe номенклатуры специализированного парка вагонов, автоматизация производственных процессов и т.д. Автоматизация технологических процессов, как показал зарубежный и отечественный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25%, повышает пропускную способность на 10—30%, а скорость движения на 30-35%.
На локальной производственной территории удобно организовать непрерывный сбор информации об интенсивности движения, скорости для расчета режима движения, сводящего задержки транспорта к минимуму.
В нашей стране и за рубежом широко внедряется система дистанционного управления подвижным составом, особенно на железнодорожном промышленном транспорте, чему способствуют привязка к колее и замкнутость территории.
Такая система позволяет осуществлять перевозку без машиниста. Примером может служить карьер "Кэрол Майн" (Канада), где на 10-километровой трассе осуществляется перевозка руды составом грузоподъемностью 100 т (цикл движения имеет продолжительность около 80 мин).
Перспективна тенденция объединения железных дорог отдельных предприятий, связанных общей технологией производства готовой продукции или развозкой определенного груза, прежде всего угля, в единую систему без включения магистральных дорог, по примеру круговой железной дороги США. Прообразами такой системы можно считать систему обслуживания комбинатом
"Экибастузуголь", продукция которого перевозится по железной дороге в кольцевых маршрутах 15 крупным электростанциям; система "Ритм" на
Московской и Юго-Восточной железных дорогах при перевозке руды на
Новолипецкий металлургический комбинат и др.
Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных самосвалов, думперов и автокаров разнообразных конструкций, более широкое применение электромобилей, а также широкая автоматизация транспортного процесса, особенно в карьерных перевозках.
Сложность развития и управления промышленным транспортом заключается в различной ведомственной подчиненности достаточно раздробленных предприятий.
Вместе с тем промышленный транспорт находится в прямом контакте с начальными и конечными участками магистрального транспорта, т.е. зарождение грузопотоков начинается с промышленного транспорта, например на магистральных железных дорогах с его участием осуществляется более 90% отправлений и свыше 80% прибытия грузов. Поэтому выработка согласованной технической, технологической и экономической политики взаимодействия промышленного и магистрального транспорта является весьма важной задачей.

12. Централизованные перевозки контейнеров.
Централизованные перевозки организуют на технических железнодорожных станциях, где за сутки погружается и выгружается не менее 10 вагонов.
При централизованном завозе (вывозе) грузов на железнодорожной станции транспортно – эксплуатационные организации могут выполнятся предприятием как автомобильного так и железнодорожного транспорта. Взаимоотношение между автотранспортными предприятиями и железнодорожными станциями регулируется договорами. В договоре обязательно указывается согласованный объем перевозок.
Ежесуточно начальник станции и руководитель АТП утверждают объем завоза
(вывоза) груза на предстоящие сутки.
В пункте отправления груза транспортно – экспедиционного предприятия осуществляет прием груза на склад грузоотправителя, доставку груза автомобильным транспортом от склада грузоотправителя до станции железной дороги порта или пристани отправления, охрану и сопровождение груза в процессе перевозки, сдачу груза по поручению грузоотправителя станции железной дороги, порту или пристани, оформление товарных и транспортных документов, связанных со сдачей груза железнодорожному или водному транспорту, оплату по поручению грузоотправителя установленной по тарифу стоимости перевозки груза по железной дороге и оплату других сборов, вручение грузоотправителю транспортных документов, подтверждающих прием груза к перевозке железнодорожным или воздушным транспортом.
В пункте назначения груза транспортно – экспедиционного предприятия осуществляет: наблюдение за прибытием груза на станцию назначения, информацию грузополучателя о прибытии в его адрес груза, раскредитование груза (выкуп), все платежи связанные с получением груза, прием груза от станции железной дороги и оформление связанных с этим транспортных документов, доставка груза автомобильным транспортом на склад грузополучателя, охрану груза и сопровождение его своим экспедитором в процессе автомобильных перевозок, сдачу груза грузополучателю.
Транспортно – экспедиционное предприятия выполняют разные услуги:
- предоставление контейнеров;
- составление перевозочных документов;
- выдача справок по грузовым перевозкам;
- установление сипарации;
- заблаговременное уведомление получателей о прибытии груза для них на входные станции.
Для централизованных контейнерных перевозок необходимы контейнерные площадки которые содержат:
- погрузочно – разгрузочные механизмы;
- склады для хранения;
- мастерские по ремонту контейнеров.

13. Классификация погрузоразгрузочных машин и устройств.
Погрузоразгрузочные машины по техническим признакам можно разделить на две группы: машины с рабочим органом периодического действия и машинами с рабочим непрерывного действия.
К машинам с рабочим органом периодического действия относятся: автомобильные краны, автопогрузчики, одноковшовые погрузчики, лебедки, механические лопаты.
К машинам с рабочим органом непрерывного действия относятся ленточные, пластичные и скребковые конвейеры, многоковшовые погрузчики и др.
В зависимости от группы или категории перегрузочных грузов все машины разделяют на следующие виды:
- для штучных грузов (автокраны, автопогрузчики);
- для навалючных грузов (эскалаторы, одноковшовые и многоковшовые);
- для порошкообразных грузов (пневмоперегрузной).
Некоторые машины являются универсальными и применяются для различных видов груза их эксплуатируют по назначению применяя сменные грузозахватные приспособления(стрелу, ковш).
По направлению перемещения груза машинные устройства разделяют на 4 группы: механические лопаты.
- для горизонтального перемещения груза;
- для вертикального перемещения (бункеры);
- для наклонного перемещения (зерногр,);
- для вертикального и горизонтального перемещения (краны, автопар).
Все машины ходового механизма могут быть классифицированы на две группы: стационарные и передвижные.
К стационарным относятся машины не имеющие устройств для передвижения.
Передвижные имеют устройства для передвижения или ходовой оборудование.
Так же есть машины с ограниченной зоной перемещения (козловые, портальные) определяемой длиной подкрановых рельсовых путей. Стационарные и передвижные погрузоразгрузочные машины могут разделяться на универсальные:
- для различных групп грузов и специальные предназначенные только для определенной категории груза.
Классификация грузоватных устройств.
Грузоватные устройства классифицируют по виду перемещаемого груза, степени механизации труда, сложности установки на грузоподъемной машине.
Краны.
Мостовые краны. Состоят из моста, пролетная часть имеет две главные продольные несущие балки, жестко соединенные концевыми поперечными балками с колесами для передвижения по рельсам. Вдоль моста по направляющим рельсам передвигается крановая тележка. Грузоподъемность мостовых кранов от 5 до 50 т. Преимуществом мостовых кранов является то, что они не занимают большой площади для собственного перемещения.
Козловые краны. Устанавливают на открытых площадках для перегрузки контейнеров, металла и лесных грузов в пакетированном виде, оборудования и др. Тежеловестных грузов по характеру работы и по принципу устройства козловые краны сходны с мостовым.

14. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно- водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки.
Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти
11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово- пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты.
Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.
В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно- водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме
Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е.
8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в
России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в
190-200млн т.)
Объем перевалки превышает объма перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.
Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на
Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов,
Новосибирск, Омск (на востоке страны).
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и
Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.
Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

15. Смешанные перевозки река-море
При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», « Сормовский»,
«Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС)
Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черногo и
Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном
"река— море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа
"Ладога".
Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых используются суда смешанного «река—море» плавания, приведена на рис.
Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960- е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок а охватывать главные реки и каналы
Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое,
Балтий-, Северное, Дзовское, Черное, Каспийское и Японское, последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-
Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов к)—порты Болгарии
Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линей-судоходства судами смешанного "река—море" плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-яством. Линейное судоходство улучшает показатели работы а, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов. Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море" плавания.
За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/ год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река-море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млн т/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота данного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%.
Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в
80-90 тыс. т тоннажа. По расчетам, к 2005 г., будет списан и переведен на перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации
Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах зело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами энного плавания "река—море". Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного а смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности зые перевозки в смешанном "река—море" сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами
Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов
Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего
Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского
Союза, Японии, Кореи и Китая.

16. Проблемы экологии
В городах транспорт является основным источником загрязнения. Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а городах – до 20 – 30 % (в центральных частях некоторых городов – 40 – 50 %), поэтому первой экологической проблемой является загрязнение земли. Одним из эффективных путей решения проблемы занятости территории города является использование подземного пространства, например для временных и постоянных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных маршрутов и т.д. При прокладке
1 км наземной шестиполосной магистрали требуется 4,5 – 7 га территории, а при такой же подземной – 0,1 га.
За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют подвесные дороги или дороги на насыпных полосах морской территории, либо на плавучих искусственных островах для разных видов транспорта. Однако вынос транспортных систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4 раза и более.
Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы
(природной циркуляции воды) при строительстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и самим сооружениям из-за большой разрушительной силы воды. Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных устройств.

Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином маслами, выхлопом твердых и жидких компонентов, солями используемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3 – 4 т. соли, а в неблогоприятные зимы до 100 т).
Второй экологической проблемой является загрязнение воды. Вода, используемая для технологических нужд на транспорте на 95 % становится непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода).
Водные виды транспорта загрязняют водные бассейны балластными и промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до
3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении. Одна тонна нефти загрязняет до 10—12 км2 поверхности воды, а нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения.
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью строго определяет вещества, остатки которых могут быть сброшены только в приемные сооружения. По данным исследователей США, на водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до 2 кг пищевых отходов на человека против 0,04 и 0,27 кг для береговых условий.
Третьей экологической проблемой является загрязнение атмосферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% — железнодорожного; 2,7% — морского; 0,9% — речного и 1,4% — воздушного транспорта).
Сравнение эмиссии вредных веществ, выделяемых автомобилями для России и
Западной Европы представлено в табл. 7.4.
На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же кислорода, сколько человек за год. По данным американских исследователей, от отравления смогом преждевременно умирает 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что люди, живущие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболевают раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее. Увеличение интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в 4 раза увеличивает количество выхлопов, что требует изменения организации дорожного движения, вывода транзитного транспорта за пределы города, снижения интенсивности движения в центральных частях городов.
Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воздуха можно считать применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количесвто вредных выбросов, совершенствование конструкции двигателей и системы зажигания, замену бензинового двигателя и традиционных видов топлива. Использование электрического транспорта в городах значительно оздоровляет их атмосферу.
Шумовое загрязнение считается относительно новой проблемой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невидимым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоактивное излучения, относят к физическому загрязнению. По медицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не должен превышать 30дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума при простом раговоре достигает 60дБА, шум реактивного двигателя – 160 дБА. Шум более
150 дБА дает необратимую потерю слуха, при шуме более 200 дБА может наступить смерть.
По зарубежным данным, 45 % городского шума происходит от наземного транспорта. Схема распространения уличного шума представлена на рис.
Шумовые характеристики транспортных потоков, дБА, следующее: скорость дороги – 87; магистральные и общегородские улицы с непрерывным движением -
85; общегородские с регулируемым движением - 82; магистрали с грузовым движением – 84. Уровень шума от транспортного потока интенсивностью до 100 тыс. ед./сут составляет 90 – 05 дБА.
Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для города, скоростной трамвай 80 – 90 дБА; железнодорожный транспорт – 100 – 110 дБА; транспорт на магнитной подвеске дот 60 дБА.
Шумовое загрязнение является источником нервных расстройств, желудочных заболеваний, потерь слуха и других болезней. Уменьшению шума способствует перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15 – 18 дБА), создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение глушителей (снижается шум на 10—12 дБА у автомобиля с карбюраторным двигателем и на 20 дБА с дизельным двигателем), щумоизолирующие прокладки под путевыми сооружениями и т.п.
Примерные направления организации работ по защите окружающей среды городов от негативных последствий автомобилизации следующие: в градостроительстве — оптимальное размещение производства, транспортная планировка городов, планировка жилых массивов и зданий; при организации перевозок и движения — рациональная структура парка, оптимизация маршрутов; в системе автомобиль—водитель—дорога — обучение рациональным приемам движения, совершенствование конструкций и технического состояния автомобилей.
Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при ремонте, тем более что в нашей стране при принятой системе капитального ремонта требуется вдвое больше материалов, чем за рубежом. Насущной необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки изменения состояния окружающей среды под влиянием человеческой деятельности, т.е. широкое распространение системы мониторинга окружающей среды.

18. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т различных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно- автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок".
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта.
Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные предприятия.
Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.
Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система.
Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.
В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанных железнодорожно- автомобильных в рамках предприятий системы МПС.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: отчет о прохождении практики, чужие сообщения, реферати.



Предыдущая страница реферата | 4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки