Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт
Категория реферата: Рефераты по истории
Теги реферата: шпаргалки по математике, ответ ru
Добавил(а) на сайт: Косицкий.
Предыдущая страница реферата | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | Следующая страница реферата
Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства регионов России. В структуре экспорта высок удельный вес сырья и полуфабрикатов. Так, на долю топливно-энергетической продукции в 1998 году приходилось 38% экспорта Санкт-Петербурга (в том числе 27% за счет управляемого ПК “Сургутнефтегаз” АО “Киришнефтеоргсинтез” и связанной с ним экспортной компании АО “Кинэкс”).
На развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, как международного торогово-транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы.
Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между
Европейским Сообществом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и
других сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1994 года наблюдается
устойчивый рост взаимной торговли. По итогам 1996 года крупнейшими
торговыми партнерами Санкт-Петербурга стали страны ЕС - Германия,
Финляндия, Швеция. В конце 1996 года Россия ратифицировала Соглашение о
партнерстве и сотрудничестве с Европейским Союзом (СПС). Это Соглашение
предполагает, в частности, режим наибольшего благоприятствования на
взаимной основе. СПС открывает большие возможности для сближения России м
Европой и включения России в мировое хозяйство.
Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной
транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования
стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций
в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего
перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские
и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки грузов по
Балтике возрастут с нынешних 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Этот прогноз
весьма благоприятен для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-западного региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.
В то же время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского
(Ленинградского) морского порта устойчиво снижалась в результате развития
портов в Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение
терминалов в Рижском и Вентспилсском портах имело целью освободить
Ленинград от транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. Как уже
указывалось, в настоящее время более 90% грузооборота портов стран Балтии
составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долл. в
год) превышает в этих странах поступления от экспорта. В настоящее время
грузооборот прибалтийских портов растет в среднем на 10-12% в год. При
сохранении этой тенденции в 1998 году грузообороты Санкт-Петербургского и
Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот Таллинского порта
составлял 75% от Санкт-Петербургского).
В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее
развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными
перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь
объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-
Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным м автомобильным транспортным системам страны, чем другие
порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере
качества услуг требует относительно небольших инвестиций [23,26].
2.2. Состояние транспортной системы Северо-Запада
Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го
транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной
системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего
состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в
других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России.
Основными из них можно считать следующее:
• Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные
предприятия в новые условия.
• Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в
относительных величинах) доходы транспортных предприятий.
• Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного
финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных
сооружений и оборудования за счет собственных средств.
• Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость
эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.
• Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды
чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных
предприятий.
• Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных
транспортом денежных средств.
• Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями
не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает
число потенциальных заказчиков транспортных услуг.
• Снижение сохранности и безопасности перевозок.
• Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и
строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности
транспорта.
Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного
периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного
региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение
длительного времени до начала реформ в СССР:
• низкое качество транспортного обслуживания;
• отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах
грузовладельцев и пассажиров;
• недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения, отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в пунктах
взаимодействия различных видов транспорта;
• высокая степень физического и морального износа основных фондов всех
видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств, оборудования, сооружений, коммуникаций;
• низкое качество транспортной техники, транспортного строительства, изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования, технических
средств;
• несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных
актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов
страхования от использования в других странах;
• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет
вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную
структуру;
• несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие
специального транспортного законодательства (Единого Транспортного
Кодекса).
2.3. Железнодорожный транспорт.
Общая протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет
14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги
Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование
9-го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская,
Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная
(Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный
округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога
непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.
Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го транспортного коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по качеству перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и безопасности.
Это является результатом действия целого ряда факторов, которые, оказывают отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так, несмотря на общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на отдельных участках и линиях недостаточна. Недостаточна также перерабатывающая способность некоторых сортировочных станций.
Недостаточна пропускная способность станций на границах с
Прибалтийскими странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов.
Требуют замены электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов
электропоездов отработали установленный срок службы и предельно изношены.
На железных дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих
списанию. Около 40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно
неблагоприятная ситуация сложилась с цистернами.
Из-за недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути уровень его технического состояния за последнее время значительно ухудшился. Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов, выработавших свой ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%, переводных брусьев - 26%.
В летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок. Поэтому
в эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы
(более 28 лет).
Около 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда не реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично удовлетворять потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт электровозов переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов и крестовин потребности удовлетворяются не более, чем на 50%.
Пока недостаточны мощности по производству электроподвижного состава, дизель поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока, преобразователей для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.
Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного транспорта приводит к социальной напряженности. Промышленный железнодорожный транспорт испытывает большие сложности в своей работе в связи с тем, что нормативные документы взаимодействия его с клиентурой не отвечают рыночным отношениям. Сохраняется приоритет Министерства в принятии окончательных решений. Отсутствует финансирование разработок новых технических средств и технологий. В результате почти прекратился процесс обновления основных фондов промышленного железнодорожного транспорта , значительная часть технических средств морально и физически изношена, подъездные железнодорожные пути находятся в неудовлетворительном состоянии, их конструкция не соответствует нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно путевых машин для ремонта и содержания путей [31].
Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и заменить их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся работы по совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах.
На подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно- разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и обслуживания.
Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на нем велики эксплуатационные расходы.
2.4.Грузооборот Октябрьской железной дороги
Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному
транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги:
Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-
Петербург - Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы,
Ленинградской , Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-
Петербург - Москва в равной степени имеет высокую загрузку, как по
грузовым, так и пассажирским движениям, к которым на головных участках
Санкт-Петербург - Малая Вишера и Москва - Калинин присоединяется
высокоинтенсивное пригородное движение.
Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат по обж, шпаргалки по русскому.
Предыдущая страница реферата | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | Следующая страница реферата