Предыдущая страница реферата | 7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17 | Следующая страница реферата

Для сегодняшнего международного рынка судоходства характерно условное деление на государства флага и государства порта. Данная тенденция начала намечаться уже лет 15 назад, когда была создана первая региональная организация - Парижский меморандум, куда в то время вошло 11 государств
Европейского Сообщества. Сегодня действуют уже несколько региональных соглашений, в том числе Токийский меморандум, куда входят страны Азиатско-
Тихоокеанского региона. Россия является членом обоих меморандумов и также разделяет обеспокоенность стран портов в том, какие суда к ним заходят и с каким грузом.

В настоящее время главным для Представительства России в
Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.

Большое значение в обеспечении высоких стандартов безопасности судов и предотвращении загрязнения морской среды призван сыграть Российский морской регистр судоходства, орган, осуществляющий систематический надзор за постройкой судов и их эксплуатацией путем присвоения им класса.
Работа данного Регистра требует большого профессионализма и компетентности, ведь от того, какой класс получит корабль изначально, во многом зависит его дальнейшая "судьба", и ошибки и недочеты при осмотре и сертификации судна могут иметь очень серьезные последствия. Важно также и следующее.
Специалисты Российского морского регистра судоходства должны тщательно следить за прибытием в морской флот России новых кораблей и выбытием старых, а также вести строгую перерегистрацию судов в связи с их переименованием и сменой владельца, что сейчас является частым явлением и имеет большое значение для морских страховщиков.

Важной проблемой для повышения безопасности плавания и уровня технического оснащения и обслуживания судов является необходимость организации в России системы четко отлаженного государственного портового контроля. Для этого должна быть создана сеть сюрвейерских инспекционных компаний, специалисты которых вели бы тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения кораблей спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного портового контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа, профессионализм и компетентность моряков. Ведь российская статистика констатирует, что более 60% аварийных случаев на море в 1995 году произошли из-за нарушений экипажами судов требований, положений, наставлений, правил и других нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности. И причиной этого, наряду со старением флота, выступает отток квалифицированных кадров в иностранные судоходные компании, падение дисциплины в экипажах судов.

В настоящее время в связи с ростом интенсивности судоходства актуальной является проблема повышения безопасности мореплавания на акваториях портов и подхода к ним. Так, в Новороссийском порту ежедневно находится в среднем от 100 до 110 судов, не считая маломерные суда
-буксиры, катера, яхты и т.п. Вполне очевидно, что в таких условиях невозможно организовать эффективное регулирование и контроль движения судов, основываясь только на визуальных методах. Одним из важнейших путей решения этой проблемы является создание высокоточных и надежных систем движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают:

- обнаружение судов на подходе к зоне действия СДС, установление связи с ними, получение необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных;

- регулирование движения судов на. основе радиолокационного, визуального и слухового наблюдения,

- выдача информации судам об опасном сближении, о нарушении правил плавания;

- выдача обязательных указаний судам, касающихся очередности, маршрута и скорости движения, места стоянки;

- радиолокационная проводка в условиях плохой видимости;

- содействие аварийно-спасательным и другим специальным работам.

Из перечня задач СДС видно, что высокая квалификация персонала морского порта в сочетании с использованием современной техники позволяет обеспечить безопасность мореплавания в зоне действия СДС на достаточно высоком уровне.

Значительные лаги на пути оздоровления финансового состояния предприятий судоходной индустрии должны выть предприняты со стороны правительственных кругов России. Тарифная политика, система налогообложения в морском флоте должны быть направлены не столько на пополнение средств государственной казны, сколько, в первую очередь, должны иметь целью содействие улучшению и укреплению финансового состояния судовладельцев и снижению их зависимости от государственного датирования, которое и без того сокращается из года в год ( в 1995 году по сравнению с предыдущим наблюдалось более чем 11-кратное сокращение объемов финансирования судоходной индустрии из госбюджета и 6-кратное -из Фонда возрождения торгового флота. Объем централизованных капитальных вложений, необходимый для сокращенного минимального финансирования по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей ( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял лишь 8,5% суммы, минимально необходимой для строительства и заказа судов.

Однако в области улучшения финансового состояния предприятий морского флота в 1995 году все же удалось добиться некоторых положительных результатов. Это: освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта; от налога на имущество ледокольного и атомно-технологического флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту. Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании». Была согласована с Минфином РФ и
Минэкономики РФ инструкция О порядке отнесения на себестоимость работ
(услуг ) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием.

Последнее мероприятие позволит значительно поднять интерес отечественных судовладельцев к страхованию не только своей ответственности, но и каско судов.

В условиях снижения бюджетного финансирования морской индустрии представляется целесообразной также необходимость законодательного создания благоприятного. климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России. Сейчас основные инвестиционные средства - это амортизационные, прибыль морских пароходств и портов.

Это лишь неполный перечень мер, которые должны быть предприняты всеми, кто имеет отношение к морской индустрии. Остается лишь надеяться, что последовательная их реализация даст свои положительные результаты, и это позволит некогда великой морской державе не потерять опыт и знания в морском деле, накопленные поколениями российских моряков, обеспечит сохранность позиций флота России в мировом судоходстве, позволит соблюсти ее национальные интересы и принесет в государственную казну существенные валютные поступления. А финансовое оздоровление российского морского флота поднимет на ступень вверх и уровень страхования каско и ответственности судовладельцев на страховом рынке России.

Но это лишь перспектива, а реалии таковы, что наряду с экономическими проблемами российского рынка морского страхования, существуют и технические или организационные трудности. В первую очередь это отсутствие сколько- нибудь полной статистики прохождения морских дел по российским страховым компаниям, без которой не возможен анализ данного рынка сегодня и его тенденций развития в будущем.

В России нет пока организации, подобной, например. Институту
Лондонских страховщиков в Великобритании, которая бы объединила усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировала бы все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Наконец, большинство российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется
"молодостью" российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания.

Таким образом, из всего вышесказанного следует главный вывод, что страхование морского флота России находится сейчас в зачаточном состоянии, имеет очень много проблем, решение которых возможно лишь путем реализации целого ряда мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих страховщиков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе рассматривалась тема страхования каско морских судов.
Были раскрыты теоретические основы страхования и перестрахования морских судов, выработанные мировой страховой практикой и необходимые в качестве базовых знаний для страховщиков, специализирующихся на проведении данного вида страхования.

Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. С 1990 по 1994 годы весь мир охватила волна крупных морских убытков. Так, например, в 1991 году было потеряно 174 корабля общим водоизмещением. 1,7 млн. тонн, а в 1994 году очень крупная катастрофа с паромом "Эстония" унесла человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой
Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

В число этих мероприятий входят:

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: борьба реферат, сочинение 7 класс, диплом система.



Предыдущая страница реферата | 7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки