Предыдущая страница реферата | 7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17 | Следующая страница реферата

1. Наделение портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра технического состояния кораблей, обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания.

2. При проектировании и строительстве кораблей в основу должна быть положена не стоимость судна, а его качественные характеристики, в связи с чем передовые проектировщики должны активно применять в своей работе современные компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.

3. Государства, предоставляющие свой флаг судам для плавания в мировых водах, должны также принимать активное участие в контроле за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов посредством объединения усилий для выработки соответствующих конвенций и распоряжений в этой области.

4. Чартерные организации тоже призваны сыграть важную роль в обеспечении необходимого уровня безопасности плавания судов. По аналогии с соглашением об использовании для перевозки нефти и нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам безопасности, принятым под эгидой Международной Морской Организации чартерными компаниями, специализирующимися на перевозке нефти, все остальные чартерные организации также должны разработать и принять соответствующие соглашения об использовании для перевозки своих грузов только тех кораблей, которые полностью отвечают международным стандартам безопасности и качества.

5. Международные страховщики морских рисков также способны и. даже обязаны, оказывать определенное влияние на организацию безопасности морских перевозок путем применения дифференцированного подхода к страхователям- судовладельцам при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего).

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов. не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Российский рынок страхования судов столкнулся в настоящее время с серьезными экономическими проблемами, главной из которых выступает нецивилизованная конкуренция между российскими компаниями, проводящими морское страхование. Проблема заключается в том, что стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики нередко предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска, что в конечном счете вынудит ее оставить какое-то время весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка неминуемо приведет к банкротству страхового " общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно надольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Еще одна проблема, тормозящая развитие российского рынка страхования судов - это трудное финансовое положение, недостаточность денежных средств для целей страхования у большинства отечественных предприятий морской индустрии. Эта отрасль народного хозяйства находятся на данный момент в глубоко экономическом кризисе - некогда мощный морской флот России сейчас безнадежно устарел. Из-за отсутствия денег у государства и у самих судовладельцев, почти совсем не финансируется разработка и проектирование современных, более прогрессивных видов морских судов. на отечественных заводах стоул не выкупленными десятки новых кораблей, в то время как большая часть парка морских средств, находящихся в распоряжении страхователей - судовладельцев подлежит списанию уже сейчас из-за сильного физического и морального износа.

Безденежье вынуждает страхователей экономить на безопасности совершения морских рейсов. Очень часто отечественные суда не оснащаются современными средствами противоаварийной системы, не содержат достаточного количества спасательных принадлежностей и запасных частей, которые могут понадобиться во время рейса, а, нередко, средства морского транспорта вообще используются не по прямому назначению. Все это значительно увеличивает аварийность на морском флоте страны, что налагает серьезный отпечаток на развитие отечественной страховой индустрии. Отсюда следует вывод: чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям- владельцам водного транспорта, а, во-вторых, разработать и осуществить целую систему мероприятий по обеспечению безопасности морских рейсов. Отметим, что в области улучшения финансового состояния предприятий морского флота в 1995 году уже удалось добиться некоторых положительных результатов. Это: - освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта;

- освобождение от налога на имущество ледокольного и атомно- технологического флота;

- освобождение от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту.

Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании. Была согласована с Минфином РФ и
Минэкономики РФ инструкция «О порядке отнесения на себестоимость работ
(услуг) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием».

Кроме того, в условиях постоянного снижения бюджетного финансирования морских предприятий представляется целесообразным также законодательное создание благоприятного климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России.

Что касается обеспечения безопасности морских рейсов, то здесь необходимым представляется проведение следующих мероприятий:

1. Организации в России системы четко отлаженного государственного контроле в морских портах. Для этого должна быть создана сеть инспекционных компании, специалисты которых вели бы тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа морских судов, его профессионализм и компетентность.

2. Создание высокоточных и надежных систем слежения за движением судов в акваториях портов и на подходе к ним.

Таким образом, подводя окончательные итоги, хотелось бы выразить надежду на то, что реализация мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих отечественных страховщиков морских судов, позволит преодолеть огромные трудности, мешающие развитию современного российского рынка страхования морских рисков, а также возродить и укрепить былую мощь и славу отечественного морского флота.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

1 Гражданский кодекс Российской Федерации Глава 48 "Страхование"

2 Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской

Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1
3 Кодекс торгового мореплавания Союза ССР

4 Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морское страхование", Москва, издательство "Транспорт", 1972 год

5 Федоров В.П.

"Экономические проблемы страхования на морском флоте", Москва, издательство ''Транспорт", 1981 год.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: борьба реферат, сочинение 7 класс, диплом система.



Предыдущая страница реферата | 7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки