Предыдущая страница реферата | 24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34 | Следующая страница реферата

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:
40062468 + 19933995 = 59996463 кВт?ч.

Относительно троллейбуса следует отметить, что в г. Харькове эта рекомендация уже выполнена и в эксплуатации находится подвижный состав повышенной вместительности ЮМЗ, ДАК-217Е, Рокар в нужном количестве.
Поэтому экономия будет достигнута лишь по трамваям.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости будет представлять:
Э = 63983349 - 59996463 = 3986886 кВт?ч, или в денежном эквиваленте 330912 грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может дать экономию
[pic]

Подсчитаем срок окупаемости за формулой:
[pic] в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:
К2 = 82 300000 = 24600000 грн.

Стоимость существующего подвижного состава представляет
К1 = 32900000 грн.

Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая остается в эксплуатации, представляет
К2 = 20600000 грн.

Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн.
Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.

Таким образом, величина эксплуатационной экономии С2 – С1 известна:
[pic]

4.7. Экономия электроэнергии за счет применения электронных преобразователей

Большинство современного подвижного состава оборудовано системами регулирования с помощью реостатов. Во время разгона на каждый пуск расходуется энергия 0,11965 кВт час для трамвая и 0,09773 кВт час для троллейбуса (затраты в реостатах на трамвайных вагонах и троллейбусах подсчитанные выше).

При найденных выше количествах пунктов за год
МОст. ТМ = 49515600 ( 0,11965 = 5924542 кВт?ч;
NОст ТБ = 43151000 ( 0,09773 = 4217147 кВт?ч.

Соответствующая денежная потеря:
5924542 ? 0,083 = 491737 грн.;
4217147 ? 0,083 = 350023 грн.

С общей суммы затрат на электроэнергию, которая идет на транспортную работу, это представляет
[pic]

Этих затрат не будет, если переоборудовать имеющийся парк подвижного состава электронными преобразователями.

При стоимости переоборудования подвижного состава электронными преобразователями в 10.000 грн., срок окупаемости для трамвая будет представлять
[pic].

Соответственно, с учетом предыдущих данных по троллейбусу
[pic].

При этом не учтена экономия затрат на техническое обслуживание электронных преобразователей сравнительно с эксплуатационными затратами для существующей аппаратуры.

При техническом обслуживании ПС происходят значительные потери электрической энергии из-за нерационального использования ресурсов.
Предлагается применять различные электронные устройства, позволяющие экономить электроэнергию.

Электронное устройство для управления работой машинных преобразователей частоты

Устройство предназначено для управления работой машинных преобразователей частоты С-572А, С-579 и других типов (трансформаторов питающих сварочные аппараты и т.п.), которые используются для питания ручного инструмента электрическим током. Устройство автоматически включает преобразователь частоты на то время, пока к нему подключена какая-нибудь нагрузка. Тем самым исключается работа преобразователя (или трансформатора, выпрямительного устройства и т.д.) на холостом ходу.

Контактор КМ1 своими контактами коммутирует питающее напряжение в первичной цепи преобразователя V1. Работой контактора управляет электронная схема через промежуточное реле К1. Сигнал о состоянии нагрузки преобразователя V1 поступает на электронную схему через контакты 1 и 2 с мощных диодов VD11 и VD12, включенных встречно-параллельно в одну из фаз вторичной цепи V1.

При включенном преобразователе V1 электронная схема контролирует величину сопротивления нагрузки. Схема вырабатывает напряжение около 200 мВ и контролирует протекающий при этом по цепи ток коллектора транзистора VT1 мал и определяется величиной сопротивления резистора R1.

При подключении нагрузки, например электродрели, сопротивление между контактами 1 и 2 печатной платы резко падает. При этом ток эмиттера, а следовательно, и ток коллектора VT1 возрастает. В результате этого конденсатор С1 заряжается до напряжения, достаточного, чтобы через эмиттерный повторитель на транзисторе VT2 включить пороговый элемент, собранный на однопереходном транзисторе VT3, который, в свою очередь, открывает выходной транзистор VT4, в коллекторной цепи транзистора VT4 включена обмотка реле К1. Реле К1 своим контактом К 1.1 подключает обмотку контроллера КМ1 к линейному напряжению сети. Контактор срабатывает и включает преобразователь V1. Протекающий в нагрузке преобразователя переменный ток проходит через силовые диоды VD11 и VD12 и создает на них падение напряжения прямоугольной формы амплитудой 0,7 В, частотой 200 Гц (в зависимости от используемого устройства), в следствии чего периодически открывается и закрывается транзистор VT1. Конденсатор С1 остается в заряженном состоянии, так как его разряду в момент закрытия транзистора VT1 препятствует диод VD4. Преобразователь находится во включенном состоянии до тех пор, пока не отключится нагрузка. При ее отключении поступление тока через силовые диоды прекращается, транзистор VT1 переходит в первоначальное состояние с небольшим током коллектора. Конденсатор С1 разряжается через резистор R6 и через 1-1,5 с пороговый элемент выключается, что приводит к отключению преобразователя V1 от сети.

Описанное устройство выгодно отличается от применявшегося ранее аналогичного по назначению релейно-контакторного устройства, низкая надежность и несовершенство построения схемы которого часто приводило к выходу из строя преобразователя частоты. Годовой экономический эффект 1,7 тыс. гривен.
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ НА
ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

5.1. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, систем электроснабжения и путевого хозяйства

На электротранспортных предприятиях Украины организация работ регламентируется системой технического обслуживания и ремонта, утвержденных
Приказом Горжилкомхоза Украины N120 от 3 декабря 1991 г.

Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электротранспорта (Система) разработана соответственно требованиям «Правил технической эксплуатации трамвая (троллейбуса)», а также ГОССТАНДАРТ 2. 601-68 - ГОССТАНДАРТ 2. 605-68 «Эксплуатационная и ремонтная документация» и ГОССТАНДАРТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники» с учетом предложений заводов - изготовителей подвижного состава, а также разработок институтов.

Система определяет виды, периодичность и продолжительность технического обслуживания и ремонтов подвижного состава горэлектротранспорта. Выполнение требований обеспечивает плановое ведение хозяйства, гарантирует необходимую эксплуатационную надежность подвижного состава и безопасность движения при оптимальных финансовых затратах на его содержание. Она распространяется на пассажирские трамвайные вагоны и троллейбусы всех типов, а также специальный подвижный состав (ПС) трамваев и троллейбусов различного назначения. Она едина для ПС горэлектротранспорта
Украины, независимо от географических, погодно-климатических и иных условий эксплуатации. Эта система является всесезонной, за исключением технического обслуживания агрегатов и систем, что выполняется для подготовки ПС к работе в осенний - зимний и весенний - летний периоды эксплуатации [10].

Система предусматривает техническое обслуживание и ремонт, то есть устанавливает термины технических влияний, которые выполняются с периодичностью и в объемах, установленных в ней, независимо от технического состояния вагонов (троллейбусов) в момент технического обслуживания и ремонтов.

Техническое обслуживание и ремонты следует выполнять в специализированных производственных помещениях эксплуатационных предприятий, которые оснащенные технологическим оборудованием, что отвечает технологической и проектной документацией. Техническое обслуживание и ремонты должны организовываться на основе обезличенного, агрегатного метода, при котором не сохраняется принадлежность обновленных составных частей для определенного вагона (троллейбуса), а неисправные агрегаты заменяются новыми или раньше времени отремонтированными.

Соответственно положениям Системы техническое обслуживание должно выполняться в депо (парках) поточным методом на специализированных рабочих местах из определенной последовательностью и ритмом. Выполняется техническое обслуживание квалифицированным ремонтным персоналом за исключением работ, которые выполняются перед выездом из депо водителями ПС, а также при роботе на маршруте и при возвращении в депо. Перечисление и порядок выполнения этих работ описанные в служебных инструкциях водителей трамваев и троллейбусов. Капитальные ремонты должны выполняться специализированными вагонно-машино-ремонтными заводами (мастерскими). При поступлении вагонов (троллейбусов) и агрегатов в ремонт и выдача их с ремонта оформляются соответствующие акты ремонтного предприятия, соответственно действующему законодательству.

Техническое состояние ПС, что эксплуатируется на маршрутах, должно отвечать Правилам эксплуатации трамваев (троллейбусов) и Правилам дорожного движения. ПС, который работает на маршрутах с трудными условиями должен отвечать дополнительным требованиям, которые изложенные в «Положений о порядке эксплуатации трамвайных вагонов и троллейбусных машин на маршрутах из трудными условиями движения».

Трудоемкость технического обслуживания и ремонтов определяется согласно с «Типичными нормами на роботы при техническом обслуживании и ремонтах», утвержденными для транспортных предприятий. Затраты на все категории ремонтов и техническое обслуживание ПС включаются в состав себестоимости транспортных услуг.

Система обязательна на для всех предприятий горэлектротранспорта, независимо от их подчинения и форм собственности. Ответственность за обеспечение выполнения требований Системы несут главные инженеры трамвайно- троллейбусных, трамвайных или троллейбусных управлений, а за выполнение установленных объемов работ - ответственные инженерно - технические рабочие.

5.2. Механизация работ при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава

По данным исследований, примерно 60% всего прироста производительности труда во всех областях народного хозяйства обеспечивается за счет внедрения новой техники, больше современной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, возле -
0% - в результате улучшения организации производства и возле -0% - благодаря повышению квалификации работающих.

Механизация технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава имеет важное технико-экономическое и социальное значения. Первое выражается в уменьшении ремонтников за счет снижения трудоемкости работ с технического обслуживания и ремонта троллейбусов, повышение качества выполнения ТО и ремонта, улучшение условий труда ремонтников.

Снижение трудоемкости выполнения работ с технического обслуживания и ремонта достигается за счет сокращения времени выполнения соответствующих технологических операций (повышение производительности труда ремонтников)в результате внедрения способов механизации. Так использование автоматической линии М-118 для мойки автомобилей позволяет сократить трудоемкость выполнения этих работ в 7,5 раз, электромеханического подъемника 468М - в 2 раза, электрогайковертка И-303М для гаек колес - в 1,5 раза, стенда Ш-509 для демонтажа шин автомобилей - в 2 раза и т.д.

Большое влияние дает механизация технологических процессов на качество выполнения технического обслуживания и ремонта. В особенности это характерно для контрольно - диагностических, смазочно-заправочных, уборочно- моечных, монтажно-демонтажных работ.

В свою очередь улучшения качества оказывает содействие повышению надежности работы троллейбуса на линии, сокращению потока отказов и, следовательно, сокращению объемов выполняемых работ, уменьшению необходимого числа ремонтников, времени простоя троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличению времени работы троллейбуса на линии [11].

Так применение при ТО простейшего диагностического оборудования позволяет значительно улучшить степень обслуживания ПС. Определение дефектов и настройку аппаратуры позволит осуществлять испытательные стенды. К рассмотрению предлагается стенд для испытания автоматических выключателей и токовых реле.

Стенд представляет собой регулируемый терристорный выпрямитель, позволяющий регулировать ток проходящий через испытуемый аппарат от 5 до
600 А. Состоит из силового трансформатора Tp1, тирристорного регулятора, выполненного на силовых диодах VD1 -VD4. Схема управления на транзисторах
VT1 - VT2. Блок питания схемы управления (VD5 - VD8), а так же силовых диодов VD15 -VD16, дросселя Др1.

Схема работает следующим образом. При нажатии кнопки Кн1, подается питание на катушку магнитного пускателя Mp1, при срабатывании которой кнопка Mp1 блокируется. Через контакты Mp1 подается питание на диоды VD1 -
VD4 с терристора Т1 и на первичную обмотку трансформатора Tp1. При включении тумблера В1 подается питание на первичную обмотку трансформатора
Тр2. Подается питание на напряжением 15 В на транзисторный усилитель VT1 -
VT2, на фазосдвигающую цепь C1 - R1, импульсы управления терристорной фазосдвигающей цепочки усиливаются транзистором VT1 - VT2 подаются через импульсный трансформатор на терристор, величина напряжения на первичной обмотке трансформатора Tp1 зависит от соотношения значений параметров C1-
R1, то есть от положения переменного резистора R1. Пониженное напряжение с вторичной обмотки Т1 выпрямляются диодами VD15 - VD18 и через амперметр подается на зажимы (« + », «-»).

Дроссель Др1 служит для сглаживания пульсаций тока. Диоды VD9 - VD12 включены для ограничения амплитуды напряжения снимаемые с фазосдвигающей цепочки (VD9 - VD12).

Следовательно путем регулирования момента открывания терристора VT1 регулируют ток в обмотке автоматического выключателя или реле, таким образом производим проверку установки или производим регулировку аппарата.

Улучшение условий труда ремонтников есть одной из основных задач: решаемых при механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Пока все еще большая часть технологических операций, выполняемых с применением неквалифицированного труда, главным образом трудного, однообразного, утомительного и вредного для здоровья ремонтников. К таким операциям относятся, прежде всего, демонтаж, монтаж и внутреннедеповские транспортирования узлов и агрегатов подвижного состава (передний и задний мосты, двигатель, редуктор, компрессор, колеса, рессоры и прочее), мойка салонов троллейбусов, рихтовка рессор, вулканизация покрышек и другие. Их механизация, с одной стороны, оказывает содействие росту производительности труда ремонтников и повышению качества выполнения ими технического обслуживания и ремонта троллейбусов ( за счет меньшей утомляемости и повышения трудоспособности), причина тому сокращение необходимого числа ремонтников, сокращение времени простоя троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличение времени работы троллейбуса на линии. С другой стороны, механизация трудных и вредных работ позволяет снизить число случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний в ремонтников и связанные с ними потери рабочего времени.

Соответственно ГОССТАНДАРТ 14. 309-74 под механизацией технологических процессов понимается частичная или полная замена ручного труда человека в той части технологического процесса, в которой происходит непосредственное изменение состояния, формы или качества изделий с сохранением участия человека в управлении машиной. Механизация технологических процессов подразделяется на частичную и полную. Частичная механизация - это механизация отдельных движений или операций, при которой что внедряются в технологический процесс механизмы или приспособление облегчают труд рабочего и ускоряют выполнения соответствующих технологических операций. Больше эффективной дает полная (комплексная) механизация, которая охватывает все основные, вспомогательные и транспортные операции технологического процесса. Полная (комплексная) механизация означает устранение ручного труда в полном объеме, замену его машинным. При этом деятельность рабочих сводится к управлению машиной, механизмом, регулированию их работы и контроля за качеством выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Изучение фактических уровней механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта в депо имеет большое значение, поскольку позволяет определить более всего эффективные направления механизации, проявить зоны и участки с самым большим использованием ручного труда (в том числе трудного и неквалифицированного), разработать комплекс мероприятий по повышению уровней механизации. При этом важно проанализировать фактические равные механизации не только в депо в целом, но и для отдельных его подразделов, зон, участков и служб.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: реферат на тему вода, шпоры на экзамен, век реферат.



Предыдущая страница реферата | 24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки