НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Административно-территориальное деление железных дорог

(Опубликовано в газете “География”. 1999)

Железнодорожная сеть нашей страны традиционно, еще с дореволюционной эпохи, делится на административно-территориальные единицы, так называемые железные дороги, границы которых часто не совпадают с границами административно-территориальных единиц. К моменту распада СССР существовали 32 железные дороги, подчиненные Министерству путей сообщения (МПС). Кроме того, есть ведомственные железные дороги — Норильская, Северосахалинская и др. После образования на территории СССР пятнадцати самостоятельных государств некоторые железные дороги включали в себя участки, расположенные на территории соседних республик (например, в Казахстане и России; Южная дорога охватывала часть РСФСР и Украины). Другие железные дороги включали в себя территории нескольких союзных республик (Закавказская — территории Грузии и Армении; Прибалтийская — территории Эстонии, Латвии, Литвы и Калининградской обл. РСФСР; Среднеазиатская — Узбекистана, Таджикистана и Туркмении). На территории РСФСР существовали 17 дорог, Украины — 6, Казахстана — 3. Границы Азербайджанской, Белорусской, Молдавской железных дорог почти совпадали с границами соответствующих союзных республик.

После распада СССР каждое вновь образованное на базе бывшей союзной республики независимое постсоветское государство создало свою собственную администрацию железных дорог. Инициаторами в этом деле стали прибалтийские государства: уже в первых числах сентября 1991 г. из состава МПС вышли железные дороги Литвы. С января 1992 г. они были преобразованы в государственную фирму Литовские железные дороги (Летувос Гележинкеляй), Эстонии — Эстонские железные дороги (Ээсти Раудтее) и Латвии — Латвийская железная дорога (Латвияс Дзелзцельш). За ними последовали Украина — на базе 6 дорог была создана государственная администрация железнодорожного транспорта Украинские железные дороги (Укрзализныця), Молдавия — Молдавская железная дорога стала именоваться Каля фэратэ Молдовей, Белоруссия — Белорусская железная дорога (Беларуская Чугунка), Грузия (компания Сакартвелос Ркинигза), Армения (с двумя изолированными участками сети), Азербайджан (с изолированной сетью в Нахичеванской республике).

Среднеазиатская железная дорога начала распадаться в 1991 г. На базе ее Ашхабадского и Чарджоуского отделений в ноябре 1991 г. была образована Туркменская железная дорога с тремя изолированными друг от друга участками сети (в июне 1993 г. она была преобразована в Государственные железные дороги Туркменистана). В октябре 1994 г. оставшаяся часть Среднеазиатской дороги была разделена по территориальному признаку между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном. Были созданы администрации Киргизской железной дороги (с шестью изолированными друг от друга участками), Таджикская (с тремя изолированными участками), а в ноябре 1994 г. — государственная акционерная железнодорожная компания Узбекские железные дороги (Узбекистон темир йуллари).

Железные дороги на территории Казахстана были объединены в январе 1997 г. в республиканское государственное предприятие Казахстанские железные дороги (Казакстан темир жолы). До распада СССР здесь существовали 3 железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская). В 1997 г. вся сеть была разделена на 6 дорог (Акмолинская, Алматинская, Западная, Сары-Аркинская, Семейская и Туркестанская). В конце 1997 г. Алматинская и Семейская дороги были объединены в одну — Алматинскую.

В России за последние 10 лет были упразднены две дороги: Байкало-Амурская (ее участки переданы в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог) и Кемеровская (полностью включена в декабре 1996 г. в состав Западно-Сибирской дороги).

В 1992 г. в связи с изолированностью от России железные дороги Калининградской обл. были объединены в новую административную единицу — Калининградскую железную дорогу.

По состоянию на начало 1999 г., в странах СНГ и Прибалтики существовали 36 железных дорог (не считая отдельных дорог Казахстана, границы которых автору неизвестны).

Новые железные дороги

Несмотря на экономический кризис, охвативший все постсоветское пространство, в последние 9 лет строительство некоторых железных дорог продолжалось. Новые дороги строились по геостратегическим соображениям, для того чтобы вся железная дорога проходила в пределах новых политических границ, с целью социально-экономического освоения слабозаселенных территорий, освоения месторождений минеральных ресурсов, для создания прямых выходов к экспортно-импортным портам. Информация по вновь построенным, строящимся и проектируемым ныне дорогам (она собрана по местным газетам и газете “Гудок” за 1991—1999 гг., а также новым топографическим картам) упорядочена ниже по странам СНГ, а внутри России — с севера на юг внутри Европейской части и с запада на восток — для Азиатской части страны.

На всех картосхемах железные дороги, существовавшие к началу 1987 г., отмечены как старые, построенные начиная с 1987 г. — как новые.

Азербайджан

Новых железных дорог практически не строилось. Исключениями являются 7-километровая ветка к морскому терминалу Дюбенды (1997 г.) на берегу Каспийского моря (в 45 км от Баку) для перевалки нефти, поступающей по Каспийскому морю с месторождения Тенгиз (через Актау), на завод в Али-Байрамлы; а также 12-километровая ветка Казах—Даш Салахлы на северо-западной окраине страны, близ границы с Арменией.

Существует проблема железнодорожной связи основной части Азербайджана с Нахичеванской республикой, так как последняя изолирована от нее территорией Армении. Транспортное сообщение здесь осуществляется ныне через территорию Ирана. Кроме того, юго-западная часть сети железных дорог страны находится под контролем Нагорно-Карабахской республики, и поэтому линии на Минджеван и Степанакерт не имеют связи с основной сетью железных дорог.

Армения

После периода блокады и разрухи в начале 90-х годов (в 1992 г. был разрушен Банушский мост в районе Садахло) движение на линии Тбилиси—Садахло—Ванадзор было восстановлено в 1997 г., и тем самым сеть железных дорог страны получила связь с внешним миром через Грузию. Участок железной дороги Минджеван—Капан изолирован от остальной сети территорией Нахичеванской республики (Азербайджан). Поэтому основные транспортные потоки из Зангезура и Сюника идут по автодорогам через горные перевалы в основную часть Армении или на юг в Иран.

В 1992 г. завершено строительство 14-километровой железной дороги Аревик—Баяндур (южный обход г. Гюмри). Проложена также 14-километровая ветка Армавир (быв. Октемберян)—Аршалуйс. Проект постройки железной дороги Гюмри—Богдановка (ныне Ниноцминда; Грузия) длиной 80 км с выходом на грузинскую дорогу Марабда—Цалка, разработанный в 1990 г., не реализован из-за экономического кризиса.

В 1996 г. был разработан проект строительства дороги Ереван—Ехегнадзор—Капан—Мегри—Дузаль—Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура.

Белоруссия

Новых железных дорог c 1987 г. здесь не строилось.

Грузия

Гражданская война в Грузии в 1991—1994 гг. и сопровождавший ее экономический кризис привели к разрушению нескольких участков главной магистрали Тбилиси—Батуми, закрытию движения на ряде линий (в том числе Марабда—Ахалкалаки), отделению абхазского участка железных дорог от сети всей страны (там действует компания Абхазская железная дорога), частому отключению электроэнергии и, следовательно, прекращению движения поездов (все дороги Грузии электрифицированы; отключение тока приводит к многочасовым стоянкам поездов, что является ныне нормой на ряде направлений). В ноябре 1995 г. был восстановлен мост в Натанеби и возобновилось движение поездов на главной трассе Самтредиа—Батуми. В 1996—1997 гг. восстановлены участки Хашури—Лихи, Ципа—Молити, Дзирула—Шорапани.

Рекомендуем скачать другие рефераты по теме: медицинские рефераты, реферат экономическое развитие.



1  2  3  4  5 | Следующая страница реферата

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки