СОДЕРЖАНИЕ

Введение
1. Общие сведения об организации эксплуатационной работы на заданном участке железной дороги.
2. Выбор места пункта экипировки и технического обслуживания электровозов
ТО-2.
3. Составление ведомости оборота электровозов.
4. Определение эксплуатируемого парка электровозов.
5. Определение основных показателей использования электровозов.
6. Составление ведомости оборота локомотивных бригад.
7. Определение потребного количества локомотивных бригад.
8. Составление расписания работы локомотивной бригады на месяц.
9. Определение годовой программы ремонтов и технических обслуживаний.
10. Определение фронта ремонта электровозов.
11. Определение инвентарного парка электровозов.
12. Определение процента неисправности электровозов.
13. Список используемой литературы.

ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Ведомость оборота электровозов.
2. Ведомость оборота локомотивных бригад.
3. Расписание работы локомотивной бригады на месяц.

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время для железнодорожного транспорта основной задачей является обновление подвижного состава. Доля изношенного подвижного состава достигла 1/3 инвентарного парка. Полностью выработали ресурс пассажирские электровозы и электропоезда переменного тока, некоторые серии магистральных тепловозов и дизель поездов, грузовых электровозов постоянного тока. В условиях ограниченных финансовых возможностей МПС РФ находит средства для разработки новых конструкций отечественного подвижного состава и развития мощностей по его серийному выпуску. Созданы, испытаны и приняты к серийному производству на Новочеркасском электровозостроительном заводе принципиально новый пассажирский электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей взамен электровозов чешского производства, на Коломенском тепловозостроительном заводе создан скоростной пассажирский тепловоз, на Диниховском машиностроительном заводе электропоезда переменного тока и постоянного тока, на Людиновском тепловозостроительном заводе моторные вагоны дизель поездов.

Основной задачей заводской промышленности на предстоящее время является расширение серийного производства этой техники и поставка ее в согласованных объемах на железной дороге. На перспективу необходимо продолжить работу над созданием электроподвижного состава с принципиально новым асинхронным приводом на 2 рода тока постоянный и переменный, на конструкционную скорость за 200 км/час привлекая для этой цели немецкие и французские фирмы. На тепловозной тяге целесообразно сделать упор на модернизацию грузовых магистральных тепловозов с заменой силовой установки на базе дизеля Д49 Коломенского завода, и пассажирских тепловозов с устройством электроотопления, дизель поездов венгерского производства с заменой венгерской силовой установки на установки Санкт-Петербургского и
Калужского заводов. На предстоящее время необходимо испытать опытные образцы этих локомотивов и подготовить производственную базу на
Мичуринском, Оренбургском, Великолукском и Уссурийском локомотивных заводах для массовой модернизации тепловозов и дизель поездов. За 2-3 года предстоит создать новые отечественные серии тепловозов, развить мощности по производству комплектующего электрооборудования и подготовить производства на Брянском, Людиновском, Пензенском и ряде других заводов. К числу действенных мер повышающих эффективность тягового подвижного состава следует отнести внедрение на локомотивных встроенных и переносных стационарных средств технического диагностирования, состояния узлов, агрегатов, систем с накоплением банка данных о состоянии узлов и агрегатов для перехода на систему ремонта и технического обслуживания по фактическому состоянию. Необходимо на текущее время создать новые виды топлива и энергетические установки с применением высокотемпературных топливных элементов, аккумуляторов электроэнергии и использования в качестве моторного топлива природного газа.

Локомотивно-ремонтным заводам предстоит продолжить освоение производства основных частей для отечественных локомотивов и импортного подвижного состава, наращивать программу капитального ремонта локомотивов.
В локомотивных депо и на ремонтных заводах шире внедрять поточно-агрегатный метод ремонта и диагностические устройства для проверки основных локомотивных узлов.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА ЗАДАННОМ

УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Проектом принято, что на заданном участке железной дороги будут эксплуатироваться электровозы ВЛ-10У. Электровозы приписаны к основному депо А, где производятся все виды ремонта.

В целях повышения производительности электровозов и снижения принят кольцевой способ обслуживания поездов электровозами на участке Б-А-В. При этом способе электровозы проходят станцию основного депо А без отцепки от состава со сменой локомотивных бригад на станционных путях. Экипировку и техническое обслуживание ТО-2 электровозам выполняют в пунктах оборота. В основное депо А электровозы заходят только для плановых обслуживаний текущего ремонта после выполнения определенного пробега.

Место жительства локомотивных бригад принято на станции А.
Обслуживание электровозов принято сменными не прикрепленными бригадами.

Схема работы электровоза и локомотивных бригад на заданном участке железной дороги при кольцевом способе обслуживания поездов электровозами следующая
2. ВЫБОР МЕСТА ПУНКТА ЭКИПИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ТО-2

Для решения вопроса выбора места экипировки определен наибольший пробег электровоза без набора песка, ограничиваемый объемом песочниц. Этот пробег определен по формуле 0,9*E*106

Lmax.=----------------,(км)

(2.1)

Qрасч*Нмах. где: 0,9 - коэффициент, учитывающий десяти процентный запас песка;
Е - расчетная емкость песочницы электровоза, для электровоза ВЛ-10У Е=4,04 м3 ;
Qрасч - расчетная масса поезда; проектом принято Qрасч = 1,25 * Qср = (Т) (2.2)
Qрасч = 1,25 * 3250 = 4062Т;
Нмах - максимальная норма расхода песка, согласно таблицы N 2 инструкции N
471/ЦТП от 1974 года
Нмах = 0,63М 3 МЛН.Т.КМ.БРУТТО.

0,9*4,04*106
Lmax =-------------------- = 1420 км

4062*0,63

Из приведенного расчета видно, что электровоз без набора песка может пройти 1420 км, что больше длинны кольца Б-А-В-А-Б. Это позволяет организовать экипировку только в одном пункте оборота.

Так как приказом начальника Куйбышевской железной дороги N 158/Н от
13.08.1997 года «Об улучшении технического состояния тягового подвижного состава» установлено, что техническое обслуживание ТО-2 должно производиться не реже чем через 48 часов, то для решения вопроса о месте производства технического обслуживания ТО-2 определяем время работы электровоза на кольце Б-А-В-А-Б

2LБВ
Lраб =-------- + 2tA + tB , (ч)

(2.3)

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки